Первой большой станцией был город Канск, расположенный на Кане, притоке Енисея. Проживает там около 10 000 человек. Градоначальник Канска уже встречал нас в Красноярске, а тут прибыл на станцию во главе депутации от города. Поезд стоял на станции всего лишь несколько минут, но и этого хватило для обмена торжественными речами и заверениями в искреннем интересе сибиряков к установлению морского пути через Карское море. С каждым годом он становится всё более и более необходим, говорили все в один голос.
И вновь мы поехали дальше через плодородные бесконечные степи на восток, но теперь уже стал попадаться лес. Вагон Вурцеля был последним в поезде, а салон с большими стеклянными окнами по бокам и на задней стенке помещался в конце вагона, и мы могли в полной мере любоваться видом на убегающие рельсы и открывающиеся пейзажи.
Мы много беседовали и обсуждали возможность обеспечения регулярного судоходства, устройство станций беспроволочного телеграфа, необходимость использования моторных судов и аэропланов для постоянного наблюдения за состоянием льдов в Карском море, обеспечение связи с ними при помощи телеграфа и ещё много-много других вещей. Говорили мы и об устройстве гавани в северной части Енисея и судоходства по самому Енисею. В последнем вопросе нашим экспертом был Востротин, очень сведущий в этой области. Под умелым руководством Вурцеля мы даже составили целую программу действий. Я лишь поражался, с какой лёгкостью он понимал суть совершенно новой для него проблемы и тут же видел все за и против.
Но вскоре нашим дискуссиям пришёл конец, потому что Вурцелю, как начальнику управления по сооружению новых железных дорог, пришлось вернуться к своим служебным обязанностям и заняться ревизией линии. Тут надо сказать, что в этом краю перестраивали железнодорожный путь из одноколейного в двухколейный. Война с Японией показала, что одной колеи мало для обеспечения необходимого движения, во всяком случае во время войны.
Покинув «Коррект» и «Омуль», мы были уверены, что более помощь лоцмана нам не потребуется, — и жестоко ошиблись. В поезде нам не раз приходилось прибегать к услугам проводника — того же лоцмана, — который говорил, когда экспрессу следует замедлить ход, ибо в связи со строительством дороги рыхлая почва на этом участке часто оседала и оползала.
Во время нашего путешествия мы не раз меняли средства передвижения: сначала ехали по норвежской железной дороге и плыли на пароходе, далее отправились на «Корректе» и «Омуле», потом мчались в тарантасе по разбитым сибирским дорогам. А теперь вот оказались в экспрессе, следовавшем из Петербурга во Владивосток и далее в Пекин и к Тихому океану. Всем известно, что самые удобные железные дороги в мире — в России, а дальневосточный экспресс славится комфортом и роскошью. Но даже не буду делать попыток описать его, потому что сам поезд практически не видел. Мы лишь ходили по нему есть в вагон-ресторан, хотя иногда обед нам накрывали и в салоне инженера Вурцеля. Но совершенно точно могу сказать, что путешествовать в нём очень удобно и приятно. Рельсовая колея в России шире, чем в других странах, а потому и вагоны просторнее и вместительнее, да и ход у них спокойнее. То, что вагон не качает и не трясёт, особенно важно для человека пишущего или делающего заметки, так что и в этом смысле ехать по Сибири удобно.
Мы чувствовали себя в прекрасном вагоне Вурцеля как дома, и я всегда с радостью вспоминаю время, проведённое в обществе моих спутников, когда за окнами салона уносились вдаль сибирские пейзажи. Во время этого путешествия на восток моя душа полнилась всё новыми и новыми впечатлениями от доселе неведомого мне края. Я лишь боялся, что не смогу осмыслить всё увиденное мною и не смогу привести свои мысли и заметки в должный порядок. Постоянно открывались всё новые и новые горизонты, а впечатления становились лишь ярче и сильнее. Как же много на земле места, думал я, глядя в окно, и людям хватит его надолго! В этих бескрайних степях таятся блестящие возможности, которые лишь ждут, чтобы ими воспользовались. И таких мест по мере приближения к Дальнему Востоку становилось всё больше и больше…
Из Иркутска во Владивосток
Вторник, 30 сентября.
Около десяти утра, через день после отъезда из Красноярска, мы прибыли в Иркутск. И вновь на вокзале была трогательная и торжественная встреча, нас приветствовали председатели биржевого комитета. Союза промышленников. Географического общества, представители генерал-губернатора и многие другие лица. Тот же искренний интерес к возможности установить постоянное судоходство по Северному Ледовитому океану до устья Енисея и те же надежды на развитие Сибири в связи с открывающимися перспективами. Открытие морского пути по Карскому морю будет иметь большое значение не только для Иркутска, но и для всей области, включая Байкал. Товары можно везти по рекам, которые впадают в это озеро, — например, по Селенге, — а затем далее через Байкал и вниз по Ангаре вплоть до устья Енисея. Правда, на Ангаре есть пороги, но они не настолько большие, чтобы баржи и плоты не могли пройти через них, а в планах — строительство шлюзов на самых опасных местах рек. Они наверняка будут построены, если установится регулярное судоходство по Карскому морю, на что все так здесь уповают.
К сожалению, у нас не было времени остановиться в Иркутске и осмотреть город, расположенный на другой стороне реки. Мы видели его только издалека, с его церквями, дворцом генерал-губернатора и другими большими зданиями
[93], а сами поднялись выше по Ангаре, где и переправились через реку. По сравнению с Енисеем и другими большими реками, что мне довелось увидеть в Сибири, вода в Ангаре очень чистая, и во многих местах даже видно дно на большой глубине. Это, вне всякого сомнения, объясняется тем, что Ангара берёт начало из горных ключей и вытекает из большого горного озера Байкал, самого глубокого озера в мире.
Наконец мы добрались и до него, Священного озера, встречу с которым ждали с таким нетерпением. Монголы зовут его «Бай-кул» — Богатое озеро, или «Далай-Нор» — Святое море
[94]. О красоте этого озера я много слышал, но густой туман мешал мне убедиться в этом собственными глазами. Близ первой остановки у станции Байкал находилась гавань, где стоял большой ледокол-паром «Байкал», перевозивший раньше через озеро поезда к продолжению рельсового пути. Ледокол может пробивать лёд до 1,2 метра толщиной и является одним из самых больших ледоколов в мире. Очертаниями носа и кормы он напоминает «Фрам». Толстого зимнего льда он, однако, не в силах пробить. Для ремонта этого ледокола и других судов, плавающих по Байкалу, был построен большой плавучий док, который мы тоже видели в гавани. Переправа через озеро очень тормозила перевозку на восток войск и провианта во время Русско-японской войны, хотя зимой рельсовый путь прокладывался прямо по льду. Прежний министр путей сообщения князь Хилков сам руководил работами. Железнодорожные вагоны перетаскивались по одному лошадьми, а локомотивы разбирались и перевозились по частям, так как были слишком тяжелы для перевозки по льду.
