Сгорбившись в кресле, де Крепни старался представить повреждения и оценить те немногочисленные варианты, которые еще оставались. На протяжении всей кризисной ситуации командир и другие пилоты строили подробные ментальные модели «Airbus». Впрочем, куда бы они ни взглянули, везде было одно и то же: новый сигнал тревоги, отказ еще одной системы, очередной мигающий индикатор. Глубоко вдохнув, де Крепни снял руки с управления и сложил их на коленях.
– Итак, все просто, – сказал он. – Мы не можем перебросить топливо и не можем его слить. Уравновешивающий бак у нас в хвосте; баки для перекачки бесполезны. Поэтому забудем о насосах, о восьми других баках и о датчике горючего. Следует перестать думать о том, что сломалось, и сосредоточиться на том, что пока работает.
Один из пилотов начал перечислять оборудование, которое до сих пор находилось в рабочем состоянии. Действовали два гидравлических насоса из восьми. Левое крыло было обесточено, зато в правое электроэнергия поступала. Шасси остались целы; летчики надеялись, что де Крепни успеет прокачать тормоза хотя бы раз, прежде чем они окончательно выйдут из строя.
В свое время де Крепни пилотировал одномоторные, практически не компьютеризованные самолеты «Cessna», которые так нравятся любителям. С них он когда-то начинал. Разумеется, «Cessna» – игрушка по сравнению с «Airbus». С другой стороны, все самолеты, по сути, одинаковые: у всех есть топливная система, органы управления, тормоза, шасси. «А если, – подумал де Крепни, – я представлю, что наш лайнер – это „Cessna“? Что бы я тогда сделал?»
«Этот момент был действительно переломным, – сказала мне психолог НАСА Барбара Бериен, изучавшая рейс 32. – Когда де Крепни принял решение впредь руководствоваться ментальной моделью, предпочтя ее подсказкам компьютера, в его мышлении произошла своеобразная перестройка. Вместо того чтобы опираться на стандартные инструкции, он сам решал, на что следует обратить внимание».
«В большинстве случаев мы не осознаем информационную перегрузку. Этим она и опасна, – пояснила Бериен. – Еще ничего не произошло, а хорошие пилоты уже отрабатывают различные варианты „а что, если“, многократно прокручивая в голове всевозможные сценарии. Таким образом, когда нештатная ситуация действительно возникнет, у них будет готовая модель»
[116].
К несчастью, подобная перестройка мышления – а если я представлю, что это «Cessna»? – не произошла ни у одного из пилотов рейса 447 «Air France». Французские летчики даже не пытались построить ментальную модель, которая бы объясняла происходящее. В кабине «Qantas» дела обстояли иначе. Когда ментальная модель лайнера, существовавшая в голове де Крепни, начала разваливаться под тяжестью бесконечного потока аварийных ситуаций, он решил сменить ее на нечто новое. Де Крепни вообразил, что летит на «Cessna». Это помогло ему понять, что требует внимания, а что можно проигнорировать.
Де Крепни попросил одного из пилотов рассчитать, сколько метров взлетно-посадочной полосы им понадобится. Он представил себе посадку «Cessna», только очень-очень большой. «Это здорово упростило задачу, – сказал он мне. – В моей голове была картинка с основными положениями. Чтобы посадить лайнер, этого было достаточно»
[117].
