Это смещение акцента началось в 1980-х гг., когда Chrysler представила легкий грузовик нового типа, получивший кодовое название Т-115. Вскоре он получил известность как мини-вэн.
У мини-вэнов имелось большое преимущество: их можно было позиционировать как нечто совершенно иное – легкие грузовики. Это оказало сильное влияние на потребление топлива. Когда закон о топливной эффективности 1975 г. только разрабатывался, целевые показатели для легких грузовиков были ниже, чем для легковых автомобилей, – 8,8 км на литр бензина против 11,6 км на литр бензина. Более того, такие транспортные средства, по большому счету, не принимали в расчет, поскольку они составляли очень маленькую долю рынка: на автомобили приходилось свыше 80 % объема продаж новых транспортных средств, а на пикапах и вэнах ездили в основном фермеры и торговцы. О мини-вэне и внедорожнике тогда в Детройте даже не думали.
Но теперь в образе мини-вэна появилось транспортное средство, которое обеспечивало функциональные возможности, привлекавшие многих водителей и даже превышавшие возможности универсала, и при этом не загоняло автопроизводителей в угол с точки зрения топливной эффективности. Вэны, когда-то удел работников служб доставки, водопроводчиков и электриков, стали любимым семейным транспортным средством. В новых мини-вэнах было достаточно места для родителей, детей, друзей, спортивного инвентаря, багажа и домашних животных, и они были оснащены такими удобными и полезными вещами, как раздвижная дверь справа и подстаканники. По словам одного из конкурентов, Chrysler с мини-вэном «попала в самую точку».
Chrysler также открыла двери на рынок для еще одного нового транспортного средства, приобретя Jeep у ныне уже не существующей компании American Motors. То, что изначально было грубой «рабочей лошадкой» военного времени, теперь стало внедорожником. В 1990 г. Ford представила на суд общественности свой четырехдверный Explorer, и спрос на внедорожники резко пошел вверх. Все эти транспортные средства – мини-вэны, внедорожники и пикапы – относились к категории «легких грузовиков», и американцы их все покупали и покупали. В середине 1990-х гг. с оптимизмом заговорили о новой «золотой эпохе американских автомобилей». И Chrysler, которая несколько лет назад стояла на грани банкротства, стала «самым успешным автопроизводителем в мире»19.
Ford Explorer быстро превратился в самый популярный внедорожник. General Motors была застигнута врасплох: она в начале 1990-х гг. полагала, что в ближайшие несколько лет цены на нефть и, соответственно, на бензин останутся высокими и что потребители будут предпочитать автомобили с высокой топливной эффективностью. Но увидев, каким спросом пользуются Ford Explorer и другие внедорожники, она все же решила создать и свой. Спустя какое-то время General Motors выпустила Chevy Blazer, однако его скоростные характеристики оставляли желать лучшего.
«Бывает, что определенный тип транспортных средств становится популярным без всяких логических причин», – сказал Рик Вагонер, бывший генеральный директор General Motors. А внедорожники и мини-вэны стали очень популярными. «Спрос превышал предложение, – вспоминал Вагонер. – Каждое утро, изучив рынок, мы обнаруживали, что у нас недостаточно продукции. Нам не хватало мощностей для производства двигателей для этих больших автомобилей. На каждом заседании совета директоров нам задавали один и тот же вопрос: “Почему у вас недостаточно мощностей для производства грузовиков?”»
К концу 1990-х гг. традиционный американский роман с автомобилем превратился в пылкую страсть к внедорожникам20.
Этот быстрый переход от легковушек к грузовикам имел серьезные последствия для потребления топлива в США, поскольку новый мини-вэн или внедорожник имел на 25 % меньшую топливную эффективность по сравнению с новым легковым автомобилем, а количество легких грузовиков на дорогах быстро росло.
Но за этой «страстью» также стояла «цена». Появлению внедорожников и грузовиков поспособствовало десятилетие дешевого бензина. Цена на бензин держалась на таком низком уровне с учетом инфляции, что потребители практически не обращали на нее внимания. Фактически в 1998 г. доля бензина в расходах американской семьи была меньше, чем в 1950-х и 1960-х гг.21
Эффект цены продемонстрировало исследование, где сравнивались США и Европа. В Европе, где цены на топливо были гораздо выше из-за налогов, 50 % новых технологий в автомобилях были ориентированы на топливную эффективность. В Америке же после достижения целевого уровня топливной эффективности только 20 % новых технологий в автомобилях имели отношение к топливной эффективности. Остальные 80 % новых технологий были связаны с техническими характеристиками, безопасностью, размерами, аксессуарами, полезностью и тем, что называют «роскошью». Так, с 1987 по 2007 г. мощность автомобиля увеличилась на 85%22.
К 2000 г. объем продаж легких грузовиков в США превысил объем продаж традиционных автомобилей, и потребление бензина с 1985 по 2003 г. выросло почти на 50 %.
В целом Детройт сосредоточился на больших машинах – внедорожниках и вэнах, а японцы, корейцы и другие производители все больше увеличивали свою долю рынка легковых автомобилей, выпускаемых в США и импортируемых. Внедорожники были более прибыльными, что помогало американским автопроизводителям справляться со своим конкурентным недостатком (по сравнению с иностранными компаниями) – расходами на медицинское страхование и пенсионные выплаты работникам, размеры которых определялись в ходе переговоров с профсоюзом работников автомобильной индустрии и которых не было у иностранных компаний. Эти расходы, по оценкам, составляли от $1500 до $2000 на транспортное средство – больше, чем стоимость стали, необходимой для него. В таких условиях у американских компаний не было стимула тратить миллиард долларов и пять лет работы на выпуск новой модели с более высокой топливной эффективностью, которая не пользуется большим спросом23.
В Японии же мыслили иначе.
Переделка автомобиля
В конце 1980-х гг. главу компании Toyota Эйдзи Тойоду, который был двигателем ее феноменального роста, всерьез стало беспокоить самодовольство и самоуспокоенность, которые расцвели в Японии в годы ее быстрого экономического роста, и то, что такие настроения могут поразить и Toyota. В течение последующих двух лет он размышлял о будущем самого автомобиля: как забота о состоянии окружающей среды и энергетической безопасности повлияет на будущее индустрии? Тойода поставил перед компанией задачу создать машину XXI в., которая будет иметь более высокую топливную эффективность, чем лидер продаж Corolla, и будет относительно безвредной для окружающей среды. В основе этой инициативы лежала культура mottainai – «слишком ценно, чтобы выбрасывать». В Японии, где своей нефти практически не было, автопроизводителей беспокоила ненадежность поставок энергоресурсов. Война в Персидском заливе 1991 г. высветила риск зависимости от импортной нефти.
Все эти моменты были учтены при составлении технического задания на новый автомобиль. Исследовательская группа, которой была поручена его разработка, получила название G21, расшифровывающееся как «глобальный XXI в.».
