Город оказался в осаде. Его охватила паника. Люди обрывали телефоны полиции, но полиция в этой ситуации мало что могла сделать. «Разгневанные жители объявляют войну, требуя что-то сделать со смогом», – гласил заголовок на первой полосе Los Angeles Times. На домохозяйках, вышедших в Пасадене на демонстрацию протеста против смога, были противогазы. Были они и на бизнесменах, собравшихся на очередное заседание «Клуба оптимистов», несмотря на то, что в противогазе обедать довольно сложно. Большой плакат, располагавшийся за ними, гласил: «Зачем ждать до 1955 г. – мы можем не дожить до него». Нужно было что-то делать.
Но в конце октября смог исчез. «Город наслаждается почти идеальным осенним днем без смога», – сообщала Los Angeles Times. Через несколько дней она объявила о победе: «чистое небо» вернулось. Волна смога прошла, но только до следующей волны5.
Комитет по воздушным ресурсам
Октябрьская волна смога – «самая продолжительная за всю историю» – стала поворотным пунктом. Чтобы прогнать смог навсегда, необходимо было ограничить автомобильные выбросы. Война со смогом была долгой. В течение последующих десятилетий смог в Лос-Анджелесе стоял более 100 дней в году. Во время одной из волн губернатор Рональд Рейган выступил по телевидению с призывом к жителям «воздержаться от поездок на автомобиле». Проблема со смогом усугублялась из-за наплыва новых жителей: с 1950 по 1980 г. население Калифорнии удвоилось, и в штате, по оценкам, наблюдалась «самая высокая концентрация транспортных средств в мире»6.
В 1967 г. губернатор Рейган подписал закон, который предусматривал создание новой организации – Комитета по воздушным ресурсам штата Калифорния (CARB). Этот комитет стал правопреемником Управления по контролю за дымом. Первым главой CARB был назначен не кто иной, как «отец смога», профессор Арье Хааген-Смит. Хааген-Смит приобрел репутацию «главного специалиста по загрязнению воздуха». Теперь как глава CARB он мог что-то сделать. Он стал, по словам топ-менеджера одного автопроизводителя, «судьей и жюри» для автомобильной индустрии, эту роль данная организация выполняет по сей день7.
Полномочия CARB распространялись и на ряд других штатов, потому как конгресс разрешил другим штатам выбирать – придерживаться федеральных стандартов по выбросам или же стандартов CARB для штата Калифорния. Это сделало Сакраменто наряду с Вашингтоном национальным и в конечном итоге международным регулятором качества воздуха. В результате CARB контролирует выбросы трети продаваемых в стране автомобилей. А если распоряжения распространяются на треть автомобильного парка, то они распространяются и на остальные две трети, поскольку автопроизводителям очень непросто изготавливать две разновидности одной и той же модели. Таким образом, распоряжение CARB, значительно влияющее на конструкцию автомобиля, с большой вероятностью становится квазифедеральным нормативным актом. И, принимая во внимание размеры американского рынка, это влияние ощущается и в других странах мира. Как сказал глава этой организации в 2011 г., немного скромничая, «по сравнению с аналогичными организациями других штатов CARB имеет более высокий вес».
CARB стремился снизить выбросы при помощи распоряжений, нацеленных на технологии и обязывающих отрасль находить решения в определенные сроки. Со временем технологические решения были найдены. Самым важным из них оказался каталитический нейтрализатор отработавших газов, который обеспечивал полное сгорание бензина и, соответственно, гораздо меньшие выбросы. К началу 1990-х гг. количество дней со смогом в году стало меньше 10. А к концу 1990-х гг. вызывающие смог выхлопные газы новых автомобилей составляли лишь 1 % от выбросов в 1970-е гг., т. е. 99 % выбросов были устранены8.
Ориентированное на технологии регулирование помогло справиться со смогом. CARB также хотел, пользуясь своими полномочиями, полностью устранить автомобильные выбросы. Для этого он установил график выведения на рынок автомобиля с нулевыми выбросами (ZEV). Целью был поиск замены двигателю внутреннего сгорания или переход на альтернативное топливо. Она вновь открыла двери для электромобиля. Полное отсутствие выхлопных газов означало отсутствие самой выхлопной трубы и двигателя внутреннего сгорания.
За разработку электромобиля принялись крупные автопроизводители. В это начинание были инвестированы значительные средства. Однако завершилось оно полным провалом. «Кто убил электромобиль?» – такой вопрос задавался в документальном фильме об электромобиле EV1 компании General Motors, который проектировался с учетом жестких норм CARB и обошелся GM в миллиард долларов. Если в фильме основная вина возлагается на автомобильную индустрию, то на деле это не так. Как сказал один член CARB, «настоящим виновником является аккумулятор». Аккумуляторов, которые могли обеспечить такие пробег и время езды, которые требовались людям, в то время просто не существовало.
Еще одним «убийцей» было отсутствие широкого признания. Помимо предоставления автомобилей в аренду Toyota выпустила в продажу полностью электрическую версию RAV4, своего малого внедорожника.
«Нам все время говорили о неудовлетворенном спросе на электромобили, – вспоминал один из топ-менеджеров Toyota. – На самом же деле первоначальный спрос не превышал 50 автомобилей»9.
Несмотря на «развернутую рекламную кампанию» и значительные правительственные дотации, темпы продаж RAV4 составляли примерно пять автомобилей в неделю. Электромобилями интересовались очень немногие, и CARB в конечном итоге пришлось дать задний ход. Но лишь на время.
Возвращение EV
В нынешнем столетии сочетание целого ряда факторов вдохнуло в электромобиль новую жизнь.
Борьба с загрязнением окружающей среды выхлопными газами стала одним из основных пунктов государственной политики в США. Крупные города других стран, от Мехико до Пекина, тоже стали предпринимать попытки снизить загрязнение воздуха. К тому же теперь имелось нечто новое: обеспокоенность изменением климата. Хотя на транспорт в глобальном масштабе приходится примерно 17 % выбросов углекислого газа, объем выбросов в абсолютном выражении велик и может значительно возрасти. Электромобиль мог защитить потребителей от высоких цен, а также существенно смягчить воздействие скачков цен на нефть.
Росту поддержки способствовало и еще одно событие. Существенное влияние на психологию водителей оказало появление гибридов. Гибриды послужили чем-то вроде мостика к электромобилям, поскольку благодаря им публика признала транспортные средства на аккумуляторной батарее, т. е. свыклась с перспективой значительного повышения роли электричества в транспортной сфере.
В совокупности эти факторы вывели электромобиль из музея на улицы городов. Сегодня, в отличие от столетия назад, существуют два основных типа транспортных средств на электрической тяге. Первый – это прямой потомок электромобиля, созданного Томасом Эдисоном, – электрического транспортного средства, работавшего от аккумулятора (EV). Он работает исключительно на электричестве и подзаряжается от обычной розетки. Но сегодня есть и другой тип транспорта – подключаемый гибридный автомобиль (PHEV). Он – прямой потомок гибрида, но при этом в значительно большей степени является электромобилем, чем Prius. «Подключается» он к своему основному источнику топлива – электросети. Вместе с тем, когда подключаемый гибрид проходит определенное количество километров на электричестве и его аккумулятор разряжается, начинает работать двигатель внутреннего сгорания, либо подзаряжая батарею, либо обеспечивая движение автомобиля или же делая и первое, и второе.
