Однако эгоизм пилотов, когда речь идет об автоматизации, оказывается намного глубже, чем забота о сохранении рабочих мест и заработной плате. И даже о собственной безопасности. Каждое технологическое новшество влияет на условия их работы и роль, которую они играют. Это, в свою очередь, меняет их взгляд на себя и то, как их оценивают другие. Речь идет о социальном статусе и самооценке. То есть для пилота, когда он говорит об автоматизации, дело касается не только техники, но и его автобиографии. Кто я – хозяин машины или ее слуга? Кем я являюсь в этом мире – актером или зрителем? Кто я – субъект или объект? «По сути дела, – пишет историк техники из Массачусетского технологического института Дэвид Минделл в своей книге “Digital Apollo” (“Цифровой Аполлон”), – это споры о контроле и автоматизации на воздушных судах и о значимости человека в сфере машин. В авиации, как и в любой отрасли человеческой деятельности, технологические перемены тесно переплетаются с переменами социальными» [35].
Пилоты всегда очень четко определяли отношение к своей профессии. В 1900 году Уилбур Райт писал Октаву Шанюту – другому пионеру авиации – о роли пилота: «В нашем деле главное – навык, а не механизмы» [36]. Это не простая банальность. Райт говорил о том, что уже тогда, на заре авиации, вышло на первый план – противоречие между возможностями машины и умением пилота.
Когда строились первые аэропланы, конструкторы много спорили о том, насколько машины должны быть устойчивы, то есть держать направление полета и высоту в любых условиях. На первый взгляд, может показаться, что чем больше устойчивость самолета, тем лучше, но в действительности это не так. Всегда должен быть разумный компромисс между устойчивостью и маневренностью. Как говорит Минделл: «Чем более устойчива машина, тем больше усилий требуется для того, чтобы вывести ее из равновесия. Значит, она становится менее управляемой. Верно и обратное утверждение: чем более управляемым и маневренным является самолет, тем менее он устойчив» [37]. Автор вышедшей в 1910 году книги о воздухоплавании писал о том, что вопрос об устойчивом равновесии «расколол авиаторов на два лагеря». По одну сторону баррикад находились те, кто утверждал, что равновесия следует добиваться любой ценой, оно должно быть автоматическим и система его сохранения встроена в конструкцию машины. С другой стороны располагались специалисты, считавшие, что «достижение равновесия в полете – это дело авиатора» [38].
Братья Уилбур и Орвил Райт находились во втором лагере. Они считали, что самолет должен быть неустойчивым, как велосипед и даже как «норовистая лошадь» [39]. В такой ситуации пилот имеет максимальную свободу действий. Братья Райт использовали открытые принципы в построенных ими самолетах, показывавших образцы маневренности, которая намного превосходила устойчивость. «То, что братья Райт изобрели на заре авиации, – говорит Минделл, – оказалось не просто самолетом, способным летать, это была сама идея аэроплана как динамичной машины, находящейся под контролем человека» [40]. Братья Райт проиграли спор о равновесии и устойчивости. Когда самолеты начали перевозить пассажиров и ценные грузы на дальние расстояния, свободу рук и виртуозное мастерство пилотов сочли вещами второстепенными. Главными целями стали безопасность и эффективность. Для того чтобы их достичь, пришлось ограничить поле самостоятельной деятельности пилотов. Этот переход был постепенным, но каждый раз техника завоевывала новые позиции, оттесняя пилотов на второй план. В статье, опубликованной в 1957 году, летчик, испытывавший истребители, по имени Джордж Робертс взволнованно писал о том, как автопилоты превращают членов экипажа всего лишь в дополнительный багаж. «Пилоту, – саркастически писал Робертс, – следовало бы поинтересоваться, оправдывает ли он финансово свой полет или нет» [41].
Однако все гироскопические, электромеханические, инструментальные и гидравлические инновации были лишь легким намеком на то, что принес с собой компьютер. Он изменил не только рисунок полета, но и характер автоматизации. Во многих современных пассажирских самолетах программа может даже аннулировать введенную команду пилота при выполнении экстренного маневра. За компьютером остается последнее слово. «Он не летал на самолетах, – говорил об Уайли Посте его второй пилот, – он был с ним одним целым» [42]. За последние несколько десятилетий авиация пережила коренную трансформацию. Состоялся переход от механических систем управления к цифровым; в самолетах становится все больше программ и мониторов, автоматизирующих физическую и умственную работу пилотов. Размывается само понятие профессии летчика. Все это суть проявления куда более глубокой трансформации, которую переживает в настоящее время все наше общество. «Стеклянную панель управления, – подчеркивает Дон Харрис, – можно считать прототипом мира, где компьютеры стали вездесущими» [43]. Положение пилотов демонстрирует противоречия между конструкциями автоматизированных систем и принципами, согласно которым работают тела и умы людей, пользующихся этими системами. Накапливающиеся данные об ослаблении навыков, притуплении восприятия и замедлении реакции должны заставить нас остановиться, взять паузу и осмотреться. Начиная жить в стеклянных кабинах, мы неизбежно столкнемся с тем, что уже давно известно летчикам: стеклянная кабина легко превращается в стеклянную клетку.
Глава четвертая
Эффект вырождения
В книге британского философа Альфреда Норта Уайтхеда «An Introduction to Mathematics» («Введение в математику»),
[16] которая вышла сто лет назад, говорилось: «Цивилизация совершенствуется по мере того, как увеличивается число операций, которые мы можем выполнять, не задумываясь». Уайтхед писал не о машинах. Он имел в виду использование математических символов для представления идей или логических процессов – это был ранний пример заключения в коды интеллектуального труда. Тем не менее Уайтхед намеревался обобщить свое наблюдение. «Распространенное представление, что мы должны культивировать привычку думать о том, что делаем, – писал он, – является глубоко ошибочным». Чем лучше мы будем освобождать свой ум от рутинных дел, поручая эти задачи техническим средствам, тем больше нашей умственной энергии сохранится для творческих типов мышления и построения гипотез. «Мыслительные операции можно уподобить кавалерийской атаке в сражении – кавалерия имеет ограниченную численность, требует свежих, отдохнувших лошадей, и применять ее можно и нужно только в решающие моменты» [1].
За этими словами Уайтхеда скрывается искренняя вера в автоматизацию и иерархию человеческих действий. Каждый раз, когда мы перепоручаем работу инструменту, машине, символу или алгоритму компьютерной программы, то освобождаем себя для восхождения к следующим вершинам, требующего большей изобретательности и интеллекта. Конечно, при каждом таком шаге вперед мы что-то теряем, но приобретаем гораздо больше. Доведенные до крайности представления Уайтхеда об автоматизации как о средстве освобождения превращаются в технологическую утопию Уайльда, Кейнса и Маркса – в мечту о том, что машины освободят нас от монотонного земного труда и вернут в Эдем, где мы сможем наслаждаться просвещенным бездельем. Однако Уайтхед не витает в облаках. Он дает практические рекомендации относительно того, на что надо тратить высвободившиеся силы и время. В семидесятые годы Министерство труда США опубликовало документ, в котором подытоживалась работа министров и было сказано: «Избавление работников от рутинных обязанностей позволяет им заняться более важными вещами» [2]. По мнению Уайтхеда, аналогичную роль играет и автоматизация.
