Раджа Парасураман, много лет добросовестно изучавший личностные последствия автоматизации, считает, что это в корне неверный подход. Парасураман утверждает, что вспомогательные системы принятия решений работают лучше всего, если они дают профессионалу необходимую информацию в нужный момент, не сопровождая ее инструкциями о возможных действиях [25]. Самые умные идеи приходят человеку в голову, когда он имеет возможность самостоятельно обдумать сложившуюся ситуацию. Ли соглашается с Парасураманом: «Менее автоматизированный подход, который ставит оператора в положение человека, принимающего решение, имеет большие шансы на успех, – пишет он. – Лучшие экспертные системы предоставляют операторам альтернативы в выборе интерпретаций и гипотез». Дополнительная и часто неожиданная информация помогает противодействовать естественному пристрастию к компьютерным инструкциям, которое иногда мешает человеку принять верное решение. Такой подход подталкивает аналитика к рассмотрению проблемы под разными углами зрения и с учетом большего числа возможных вариантов. Ли подчеркивает, что система должна оставить принятие окончательного решения человеку. «В отсутствие совершенной компьютерной автоматики и при использовании таких подверженных критике систем, – говорит он, – вероятность совершения ошибки, как подтверждают проведенные исследования, становится ниже» [26]. Компьютеры отлично справляются с просмотром огромных массивов данных, но специалист все равно остается более тонким и мудрым мыслителем, чем его цифровые партнеры.
Создание защищенного пространства для мыслей и суждений опытных практиков является целью ученых, которые хотят добиться гуманистического подхода к автоматизации в творческих профессиях. Многие специалисты критикуют системы автоматизированного проектирования за их назойливость. Бен Трейнел, архитектор фирмы Gensler в Сан-Франциско, с похвалой отзывается о компьютерах, высоко оценивая их способность расширять границы возможного в архитектуре. В качестве примера он приводит спроектированную фирмой «Шанхайскую башню» – спиралевидный энергосберегающий небоскреб, спроектировать и построить который было бы невозможно без компьютеров. Тем не менее он выражает и беспокойство по поводу того, что буквализм компьютерных программ, вынуждающих архитектора четко определять смысл и назначение каждого геометрического элемента, введенного в систему, препятствует свободному поиску, которому способствует рисование эскизов от руки [27].
В 1996 году профессора архитектуры Марк Гросс и Эллен Йин-Луэнь предложили альтернативу буквалистскому программному обеспечению систем автоматизированного проектирования. Они создали концептуальную схему приложения с интерфейсом, напоминающим бумажный блокнот, который смог бы визуально передать намеренную неопределенность, неточность и расплывчатость в полученном компьютерном рисунке. Это придало бы компьютерному дизайну гипнотическую силу наброска [28]. Подобные предложения не раз звучали из уст и других ученых. Совсем недавно группа ученых Йельского университета (Yale University) под руководством Джулии Дорси создала прототип приложения, являющегося, по сути, «ментальным холстом». В нем сам архитектор имеет возможность, пользуясь сенсорным экраном, как устройством ввода, рисовать наброски в трех измерениях. «Архитекторы имеют возможность рисовать и заново перерисовывать линии, не будучи ограничены путами полигональной сетки
[26] или ригидностью каналов ввода параметров, – объясняют свою работу авторы. – Наша система позволяет поэтапно улучшать рисунок по мере прояснения идеи, не требуя геометрического совершенства до тех пор, пока замысел не созреет окончательно» [29]. Менее назойливые приложения раскрепостят воображение архитекторов.
Напряжение, существующее между двумя направлениями автоматизации – на технологию и на человека, – занимает не только ученых-теоретиков. Оно влияет на решения, принимаемые руководителями бизнеса, инженерами и программистами, а также правительственными чиновниками. В авиационной промышленности две фирмы, занимающие господствующее положение в проектировании и строительстве самолетов, находятся в этом конфликте по разные стороны баррикад. Фирма Airbus придерживается ориентации на технологию. Целью компании является создание самолетов, «защищенных от пилота» [30]. Следствием этого явилась замена массивного, установленного перед пилотом штурвала маленькой, почти игрушечной ручкой сбоку от кресла. Этот похожий на джойстик рычаг вводит в бортовой компьютер все необходимые данные, требуя от пилота минимального физического усилия, лишая его тактильного ощущения обратной связи с самолетом. В соответствии с идеалами стеклянной кабины пилот становится компьютерным оператором, а не летчиком. Кроме того, Airbus программирует компьютеры таким образом, чтобы отменять действия пилота в некоторых ситуациях для сохранения параметров полета в пределах заданных величин. Следовательно, таким самолетом управляет уже не пилот, а компьютер.
Boeing придерживается более ориентированной на человека стратегии в производстве самолетов. В своих проектах, которые способны были бы осчастливить братьев Райт, компания не допускает решений, позволяющих компьютеру отменять команды пилотов. Летчик управляет самолетом даже в экстремальных ситуациях. Инженеры компании сохранили массивный штурвал, напоминающий о былых временах авиации, его перемещение сопровождается ощущением сопротивления и обеспечивает обратную связь между человеком и самолетом. У летчика создается полная иллюзия, что он физически перемещает управляющие элементы крыльев и хвоста. Несмотря на то что этот штурвал всего лишь посылает сигналы на вход бортового компьютера, машина имитирует ощущение движения элеронов, закрылков и других управляющих механических элементов воздушного судна. Проведенные исследования показывают, что тактильный тип обратной связи эффективнее визуальной и лучше ориентирует пилота в плане положения самолета в пространстве. Такая автоматизация полностью соответствует утверждениями Джона Ли. Поскольку мозг обрабатывает тактильные сигналы независимо от зрительных, постольку «осязательные предупреждения» не приводят «к ухудшению в выполнении других, визуальных, задач» [31]. Можно сказать, что тактильная обратная связь в управлении самолетами Boeing освобождает пилота из плена стеклянного компьютерного колпака, вовлекая в реальное управление машиной в большей степени, чем пилота на самолете фирмы Airbus.
Компания Airbus делает великолепные самолеты. Некоторые пилоты гражданской авиации предпочитают летать именно на них, а не на Boeing, а параметры безопасности машин обеих компаний практически идентичны. Однако недавние несчастные случаи с участием Airbus выявили недостатки подхода, ориентированного на технологию. Некоторые авиационные специалисты считают, что конструкция органов управления самолетов этой компании сыграла роковую роль в катастрофе самолета Air France. Анализ записей «черных ящиков» показал, что все время, пока управлявший машиной первый пилот Пьер-Седрик Бонен тянул ручку на себя, его второй пилот, Дави Робер, не замечал этой фатальной ошибки. В кабине Boeing, наоборот, каждый пилот отлично видит штурвал коллеги и все его манипуляции. Мало того, оба штурвала движутся одновременно, как единое целое. Если один из пилотов берет штурвал на себя, то штурвал второго пилота движется в том же направлении. Визуальная и тактильная связь позволяет пилотам действовать синхронно и согласованно. Боковые ручки в самолетах Airbus плохо видны со стороны и не требуют никаких физических усилий при работе с ними и, к тому же, действуют независимо друг от друга. Пилот может пропустить неверное действие коллеги, особенно в нештатных ситуациях, когда он находится под действием стресса, и теряет способность концентрировать внимание.
