В конце 1959 года, после мучительных размышлений, Уилсон и правление наконец-то решили продолжать работу без партнера по производству, и Кун арендовал еще одно унылое здание на Орчард-стрит для использования его в качестве завода по производству машин 914. Железнодорожные пути проходили вблизи здания, в котором прежде производились бумажные коробки, и рабочие могли смотреть сквозь закопченные стекла окон и видеть проезжающие мимо товарные вагоны, заполненные свиньями. Джон Клайзас говорил потом: «Вы представить себе не можете, что нам приходилось там делать». В день переезда Клай-зас выбрасывал уголь из старого бункера, чтобы освободить место для станции контроля поставляемых частей. Единственной положительной характеристикой здания был ровный бетонный пол – существенное улучшение по сравнению с провисающими деревянными полами на Лайелл-авеню.
В конце декабря, накануне запуска производственных работ, компания устроила скромный праздник на территории завода – торжественное собрание в честь модели 914 с безалкогольными напитками для поддержания сил. Среди приглашенных были сотрудники Haloid Хегох и представители компаний, будущих поставщиков деталей машины. Пока за стенами набирал силу снежный шторм, Уилсон говорил, что для успеха проекта компании потребуется взаимодействие и выдержка каждого из присутствующих в тот вечер. И в следующие месяцы он получил это в полной мере.
«Все находились в состоянии крайнего возбуждения, – говорил Беккер через восемь лет. – Профсоюзные деятели временно забыли о своих претензиях, а боссы забыли о своих показателях по производительности труда. Нельзя было отличить инженера от рабочего. Никто не хотел оставаться в стороне, можно было пробраться на завод в воскресенье, когда сборочная линия не работала, и там обязательно кто-нибудь что-нибудь настраивал или просто ходил вокруг и восхищался нашей работой».
Сборочная линия для машин 914 на самом деле не была линией; каждую машину устанавливали на деревянную тележку и вручную перевозили с места на место. Каждый сборщик работал под прямым надзором инженера, который на стуле рядом. Инженеры называли эту систему «сборкой со свидетелем»; ее цель состояла в том, чтобы помешать сборщикам следовать привычной для практики манере и подгонять негодные детали к месту с помощью напильника, молотка или ловких рук; если деталь не соответствовала спецификациям, инженеры хотели об этом знать. Эта проблема возникла уже на стадии сборки металлического кожуха модели 914, первый вариант которого был изготовлен хорошо известной фирмой, выпускающей металлическую офисную мебель. Первая партия кожухов выглядела потрясающе, но затем кто-то случайно повредил боковую панель, и инженеры обнаружили, что главные части кожухов совершенно не являются взаимозаменяемыми: панель, которая была точно подогнана к одной раме, начинала дребезжать в другой. Изготовитель заупрямился, сказав: «Именно так мы делаем наши столы». И компании Haloid Хегох пришлось спешно найти другого поставщика.
Некоторая импровизация все же была необходима. Вентиляторы охлаждения, использованные в прототипах, были подогнаны к месту очень точно, но те же самые вентиляторы для серийных моделей начинали очень сильно вибрировать после установки в машине и ее включения. Вместо того чтобы остановить сборочную линию для изменения конструкции части и отправки поставщику на переделку, инженеры придумали установочный кронштейн для амортизации вибраций и затем работали всю ночь, вручную изготавливая эти кронштейны, чтобы производство могло возобновиться с самого утра.
Каждый день приносил новые проблемы. «Мы думали, что у нас все находится под контролем, когда внезапно все машины перестали работать, – вспоминает Джордж Мотт. – Это случалось с каждой машиной, сошедшей с первой производственной линии: машина делала три или четыре копии, и на этом все заканчивалось. Других копий она уже не делала. Каждый лист бумаги выходил из машины чистым». Инженеры и ученые в полном отчаянии проверили все. Заряжаются ли фоторецепторы? Разряжаются ли они? Удаляется ли тонер с бумаги до того, как она попадает в закрепитель? Затем кто-то догадался взять образец тонера из неисправной машины и проверить его на другом фоторецепторе. Он не работал. Следовательно, все дело было в тонере.
«Носитель и тонер являются двумя разными материалами, – продолжает Мотт, – и по этой причине они притягиваются друг к другу. Когда их приводят в тесный контакт, они автоматически обмениваются зарядами и прилипают друг к другу. Тонер принимает отрицательный заряд, а носитель положительный, и когда вы смешиваете носитель и тонер в правильной пропорции, вся смесь становится электрически нейтральной». Однако после напыления на заряженный фоторецептор эта смесь становится немного положительно заряженной, так как отрицательно заряженный тонер удаляется; нейтральность восстанавливается в промежутке между копиями благодаря контакту тонера с заземленными металлическими частями. «Это было известно, – говорит Мотт. – Это было встроено в машину. И это всегда работало в прототипах».
А теперь это не работало. Почему? В конце концов, физик Фред Хадсон понял, что серийные модели отличались от прототипов в одном важном отношении. Металлические секции для проявки изображения в серийной машине были покрашены краской для защиты от ржавчины, и эта краска оказалась таким прекрасным электрическим изолятором, что препятствовала тонеру нейтрализоваться в промежутке между копиями. Какое решение? Удалить краску.
Затем настала очередь закрепляющих устройств. Нагревательный элемент каждого закрепителя состоял из пучка стержней, концы которых были ввинчены в нарезные отверстия в двух прямоугольных изолирующих блоках, производимых компанией в городе Чаттануга, штат Теннесси. Когда прибыла первая партия этих блоков, сборщики обнаружили, что отверстия для стержней были очень маленькими. Точные размеры отверстий были указаны в чертежах. Что же случилось? Оказалось, что керамический материал, из которого изготавливались блоки, при обжиге сжимался на 15-20 процентов, и отверстия, которые формовались в материале перед обжигом, сжимались вместе с ним. Поставщик попытался исправить проблему, нарезая правильные отверстия в уже готовых блоках, но материал был слишком твердым для обработки. Отсрочка превращалась в кризис.
«Они понимали проблему, но не могли сделать деталь, – рассказывал мне Беккер. – У нас кончалось время, поэтому я понял, что мне надо самому поехать в Чаттанугу». Холодным зимним утром он и Джек Райнхарт, работавший в отделе снабжения Haloid Хегох, вылетели из Рочестера, но добрались только до Вашингтона, штат Колумбия, где они узнали, что очень сильная ледяная буря только что обрушилась на штат Теннесси и их рейс туда отменен. «Нам оставалось только сесть на поезд, – продолжал Беккер. – Но железная дорога не принимала наши авиабилеты, а мы не взяли с собой достаточно денег. Вдруг я вспомнил, что в Вашингтоне было торговое представительство Haloid. Мы поехали туда на такси и в приемной комнате объяснили девушке, что с нами случилось, и спросили, сколько у нее есть наличных денег. А она ответила: "Я не могу этого сделать"».
Бекер вышел из себя. Появился менеджер, и оказалось, что он и Беккер недавно связывались друг с другом, потому что в Белом доме кто-то услышал о машине 914 и захотел заказать несколько машин. Менеджер дал Беккеру все наличные деньги, которые у него были, и Беккер с Райнхартом вернулись на вокзал.
