В частности, именно поэтому китайские компании заключили множество инфраструктурных сделок в таких странах, как Пакистан, Мьянма, Ливия и Конго. В развитых странах, однако, продажи для правительственных структур или в тех секторах экономики, которые находятся под влиянием правительства, могут обернуться для Китая убытками. Например, Huawei не смогла в 2010 г. провернуть сделку на $ 3 млрд с фирмой Sprint-Nextel в Соединенных Штатах и оказалась отрезанной от приобретения ряда ключевых технологий по причине «угрозы национальной безопасности» США
{548}.
В будущем такие ограничения могут затронуть китайские компании еще сильнее. Даже если оставить в стороне соображения национальной безопасности, правительства развитых стран могут установить другие «нетарифные барьеры», препятствующие продажам китайского оборудования. С тех пор как сам Китай перестал проводить открытые тендеры на государственные закупки и не присоединился к Соглашению о правительственных закупках ВТО (General Procurement Agreement), китайское правительство лишилось права на оказание юридической помощи в таких вопросах. Частные компании Японии и Южной Кореи смогли проникнуть в богатые страны, обращаясь со своей продукцией – автомобилями, видеомагнитофонами, смартфонами – непосредственно к потребителям. Китайские производители оборудования более ограничены в открыто совершаемых сделках.
Третье предостережение относительно компаний, работающих в середине технологического процесса, заключается в том, что, хотя Китай, на первый взгляд, добился впечатляющего технологического прогресса, невозможно понять в точности, насколько действителен этот прогресс, пока не завершится период наиболее интенсивных инвестиций. Проще говоря, Китай в настоящее время инвестирует в приобретение технологий так много средств, что результаты просто обязаны быть впечатляющими. В ряде отраслей должно пройти еще несколько лет, прежде чем мы получим четкое представление о прогрессе, достигнутом за счет сделанных инвестиций. До сих пор непонятно, до какой степени Китай все еще просто копирует чужие технологии, а где уже начинает создавать свои собственные.
Один из примеров этой аналитической загадки – производство железнодорожного оборудования. В 2007 г. китайское правительство запустило выдающуюся программу стоимостью $ 395 млрд по строительству высокоскоростной железнодорожной сети протяженностью 16 000 км, и более половины ее к концу 2010 г. уже было завершено
{549}. Однако к этому моменту Министерство железных дорог дополнительно заняло более $ 300 млрд, а провинциальные правительства гораздо больше того, чтобы профинансировать сеть, которая за четыре года втрое превзошла по масштабам синкансэн – высокоскоростную сеть железных дорог в Японии, предназначенную для перевозки пассажиров, и вскоре должна превзойти ее в пять раз. Объективно оценивая китайские инвестиции, правительство США в 2011 г. обратилось к конгрессу с просьбой о выделении $ 53 млрд для финансирования начала строительства американской высокоскоростной железнодорожной сети, однако конгресс не поддержал этот запрос.
При таких быстрых тратах огромных средств остается неясным, насколько экономически эффективной была стратегия Министерства железных дорог по приобретению технологий. В некоторых отношениях стратегия была реализована по традиционным канонам. Несмотря на внешне переменчивую деятельность, министерство в течение 15 лет исследовало перспективы развития высокоскоростных железных дорог, прежде чем в 2004 г. подписало первый крупный контракт на приобретение иностранных технологий. Чиновники следовали проверенной стратегии по привлечению зарубежных компаний с открытием их представительств в Китае, обещая им предоставить обширный рынок, а затем годами вели переговоры, прежде чем выкладывали деньги на стол. Министерство замкнуло на себя все переговоры с поставщиками технологий, чтобы уменьшить расходы. Но при этом оно также успешно создавало совместные предприятия и заключало лицензионные соглашения с каждым из четырех мировых лидеров в производстве высокоскоростного железнодорожного транспорта (Bombardier, Kawasaki Heavy Industries, Siemens, Alstom), чтобы дать возможность китайским научно-исследовательским институтам ознакомиться со всеми доступными технологиями
{550}.
В 2010 г. министерство заявило, что две контролируемые государством местные компании по производству локомотивов и подвижного состава не только освоили всего за пять лет основные технологии создания высокоскоростной железнодорожной техники, но и готовы производить свои собственные, более быстрые поезда. Министерство оповестило о запуске локомотива CRH380, способного двигаться с максимальной скоростью 380 км в час, быстрее любых других существующих локомотивов. В 2011 г., однако, выяснилось, что все было не так хорошо, как казалось. В феврале министра железных дорог Лю Чжицзюня по прозвищу Прыгун Лю, которое он получил после многочисленных обещаний, что китайские железные дороги «совершат прыжок» в ряды мировых технологических лидеров, без соблюдения формальностей уволили и поместили под следствие за «грубое нарушение дисциплины» – эвфемизм, используемый КПК вместо слова «коррупция».
Ушедший в отставку заместитель директора департамента высокоскоростных дорог сделал затем необычайно откровенные заявления в китайской прессе, объяснив, что китайские высокоскоростные поезда оказались быстрее, чем у поставщиков зарубежных технологий, только потому, что министерство под руководством Лю допустило значительное снижение мер безопасности по сравнению с немецкими или японскими эксплуатантами. Основная технология, сказал Чжоу Иминь, осталась целиком зарубежной, и никаких инноваций, позволяющих увеличить скорость, привнесено не было
{551}. Спустя месяц после предупреждения Чжоу о наплевательском отношении отечественных конструкторов к безопасности произошло столкновение двух высокоскоростных поездов в провинции Чжэцзян, погубившее 40 человек.
