Правила уличного движения: Хошимин
Между политической системой и экономическим ростом нет четкой взаимосвязи. Шансы, что та или иная конкретная система – демократическая, авторитарная или любая другая, – окажет на экономику страны позитивное влияние, всего лишь 50/50. Дело не в типе политической системы, а в мере ее стабильности, в том, насколько лидеры, ею управляющие, разбираются в базовых принципах экономических реформ. В четвертом же мире по крайней мере об одном из этих принципов – в частности, о верховенстве закона и здравом, разумном лидерстве – постоянно забывают.
Я долгое время руководствовался в своей деятельности упомянутым выше правилом «50/50», но, когда писал эту книгу, решил еще раз проанализировать нации с высокими темпами экономического роста – в частности, формирующиеся рынки, растущие быстрее, чем на 5 процентов в год, – последних трех десятилетий. Взяв за основу классификацию ЦРУ, мы обозначили каждую страну как демократическую или авторитарную (включая монархии и военные диктатуры). В итоге выяснилось, что в 1980-х годах тридцать две страны росли темпами выше 5 процентов, и девятнадцать из них (то есть 59 процентов) были демократиями. В 1990-х годах из тридцати девяти стран с высокими темпами роста демократическими были 59 процентов, а в 2000-х 43 процента из пятидесяти трех. Итог трех десятилетий: 52 процента из ста двадцати четырех быстрорастущих стран были демократиями. Как я и ожидал, довольно много.
Поскольку очень многие люди убеждены, что политический строй играет огромную роль в экономическом успехе страны, к этим успешным политико-экономическим системам стоит присмотреться внимательнее. Например, американские политики всегда свято верили, что демократия и капитализм не только превосходят другие политико-экономические системы, но и обязательно идут рука об руку. Однако большинство экономистов придерживаются другой точки зрения, считая, что хорошо управляемые авторитарные системы больше способны обеспечить быстрый экономический рост, особенно на ранних этапах развития государства. Данная точка зрения базируется на том факте, что многие наиболее яркие примеры успешного экономического роста – Южная Корея, Тайвань, Сингапур, – являются именно авторитарными государствами, по крайней мере на первых стадиях этого процесса.
Но теперь давайте внимательно взглянем на список из пятидесяти трех стран, экономика которых в прошлом десятилетии росла быстрее, чем на 5 процентов в год; некоторые из них мы уже обсуждали в других главах этой книги. В него входят государства, находящиеся на любом этапе перехода от авторитарной к демократической форме правления (или, наоборот, от демократической к авторитарной) – от демократических Индии и Индонезии до автократических России и Китая. Даже некомпетентные автократии вроде Мьянмы и Казахстана росли в течение этих десяти лет с ежегодными темпами в целых 10 процентов, наглядно подтверждая своим примером, как мало требуется для заметного роста с низкой экономической базы. Известный политолог Адам Пшеворский из Чикагского и Нью-Йоркского университетов отмечает, что такой же вывод позволяют сделать и исследования более раннего периода. Например, из восьми стран, доходы которых после Второй мировой войны выросли в четыре раза, две (Тайвань и Сингапур) находились под властью диктаторов на протяжении всего этого периода; одной (Южной Кореей) диктатор управлял бо2льшую часть этого времени; две (Япония и Мальта) все это время были демократиями, а еще три (Таиланд, Португалия и Греция) постоянно колебались между демократией и автократией. В связи с этим Пшеворский приходит к выводу, что столь впечатляющий успех – большая редкость, но абсолютно ничто не указывает на то, что для его достижения нужна та или иная конкретная политическая система.
Вьетнам представляет собой яркий пример стабильной капиталистической административно-командной системы, которой управляют люди, явно не понимающие базовых принципов экономического роста. Лидеры страны оказались недостаточно подготовленными и компетентными для того, чтобы справиться с огромными иностранными капиталами, хлынувшими во Вьетнам в прошлом десятилетии. Подобно Японии, Вьетнам представляет собой общество, жестко ориентированное на консенсус. Данное обстоятельство зачастую серьезно замедляет процесс принятия решений и, следовательно, ведет к увеличению затрат. Когда в Китае решают построить новую дорогу, власти просто отбирают нужную землю у фермеров, порой без сколько-нибудь адекватной компенсации. Но, несмотря на все сильные стороны вьетнамской политической системы, государство не имеет права на принудительное отчуждение частной собственности. Вместо того чтобы просто отнять землю, которая им понадобилась, властям приходится выкупать ее, причем, как правило, по сильно завышенным ценам и нередко через коррумпированных местных чиновников. Самые яркие последние примеры этого явления – запланированное государством строительство магистрали и высокоскоростной железнодорожной ветки между Ханоем с Хошимином, каждая стоимостью в 50 миллиардов долларов. Запредельная сумма для экономики в 100 миллиардов долларов.
Поскольку имеющаяся во Вьетнаме инфраструктура была в свое время крайне плохо продумана, эксплуатационные затраты тут значительно выше, чем в Китае. Например, из Вьетнама очень трудно добраться до международных морских путей сообщения, ведь большинство из пятидесяти четырех портов страны предназначены исключительно для речного транспорта. Воды тут слишком мелкие, причалы слишком короткие, складские помещения для грузов крупных судов в большом дефиците. На севере и юге страны дороги к побережью, как правило, в ужасном состоянии; при этом многие порты построены далеко в верховьях, и от дорог до портов еще час-два ходу. А запланированная властями новая магистраль от столичного Ханоя до побережья так пока и остается в планах.
Устаревание речных портов страны означает, что средний док во Вьетнаме способен принять не больше 169 контейнеров – капля в море по нынешним масштабам. Стандартный международный грузовой морской транспорт сегодня комплектуется крупногабаритной базой – от контейнеровозов-доставщиков, способных перевозить одновременно до тысячи контейнеров, до ультракрупных контейнерных судов, которые перевозят до 15 тысяч контейнеров за раз. Эти гиганты слишком велики даже для прохождения через Панамский и Суэцкий каналы. Во Вьетнаме же даже самые новые порты не могут справиться с этими мегасуднами, и, что еще хуже, половина портов расположена в центральном прибрежном районе, на который приходится всего 20 процентов экономической деятельности государства. Отчасти столь плачевная ситуация объясняется тем, что большинство портов принадлежат государственной компании, следовательно, на все решения, связанные с развитием отрасли, огромное влияние оказывают местные политики.
В Китае же, где чрезвычайное влияние политиков не приводит к регулярным иррациональным экономическим решениям, такое просто невозможно. Все помнят, как еще на ранней стадии реформ Дэн Сяопин решил открыть южные прибрежные районы, чтобы как можно быстрее ввести Китай в мир глобальной торговли, несмотря на то что в краткосрочной перспективе это грозило усилением регионального неравенства в доходах и, как следствие, увеличением политических рисков. Контраст между ситуацией с портами во Вьетнаме и их гипербыстрым развитием в Китае поистине разительный, особенно если учесть, что еще десять лет назад в Китае не было ни одного порта, входившего в мировую топ-десятку по объему грузооборота. Теперь же их целых четыре.
