Между XII и XV веком в Европе произошли существенные изменения. Больше тысячи лет субконтинент отделял Северное и Балтийское моря от Средиземного, но к концу XIV века морские и речные маршруты связали между собой все берега Европы и сделали ее одной из наиболее динамично развивающихся, если не самых богатых, торговых сетей мира. Аналогично тому как в конце первого тысячелетия варяги освоили перевозки по рекам Восточной Европы, создав возможности для бесперебойной торговли между Средиземным и Черным морями, с одной стороны, и Балтийским, с другой, так в XIII веке генуэзские и венецианские купцы открыли западный морской путь из Средиземного в Северное море. Это облегчило обмен товарами, идеями и, что менее желательно, болезнями. К концу XV века торговые связи в Европе переплетались настолько тесно, что на ярмарке в Брюгге русские меха
[979] можно было купить как у ганзейских купцов, доставивших их через Балтику, так и у венецианцев, которые везли их из Таны на Черном море.
Хотя коммерция претерпевала значительные изменения, общий объем товаров, которые в XV веке венецианцы перевозили в течение года, вероятно, поместился бы в один-единственный грузовой корабль XXI века. Тем не менее на современных грузовых кораблях команда обычно состоит меньше чем из тридцати человек, а портовое обслуживание происходит далеко от центральных районов городов. В средневековой Европе морские перевозки обычно определяли лицо того или иного города, и в них были вовлечены большие объемы финансового и человеческого капитала. Однако главное, что принесла коммерческая революция Средних веков в Европу, — это ускорение межрегионального обмена и выделение людей и ресурсов для поиска новых рынков, будь то в пределах привычного мира Средиземноморья и Европы или в сказочных землях Востока.
Глава 13
Золотой век азиатского мореплавания
К концу XI века восточные и западные оконечности Евразии связывала уже полностью сформировавшаяся сеть морских и сухопутных торговых путей. Нет письменных свидетельств, что в то время какие-либо товары или люди перемещались от атлантического побережья Марокко или Испании до тихоокеанского побережья Китая или Японии и наоборот (как происходило, по имеющимся у нас доподлинным сведениям, в XIV веке), но вероятность этого весьма велика. Вслед за ростом могущества Фатимидского халифата в Египте увеличивался поток торговых кораблей в Красное море, а в Средиземноморье усиливалось влияние торговых и военных флотов христианских держав. Иудейские и мусульманские торговцы были вытеснены на периферию или переместились из Средиземного моря в Индийский океан, где им удалось использовать к своей выгоде сформировавшиеся за предыдущие века торговые маршруты. Таким образом они помогали венецианским, генуэзским и прочим христианским торговцам удовлетворять растущий спрос европейцев на специи и прочие предметы роскоши, традиционно доставляемые с Востока. К этому времени мореплавание в муссонных морях вступило в зрелую, устойчивую фазу, которую, однако, не стоит приравнивать к стагнации. Расширение морской торговли способствовало росту количества и размеров судов, осуществлению все более дальних и длительных морских экспедиций, а также совершенствованию навигационных приборов и вспомогательных средств, включая печатные мореходные карты и магнитные компасы.
Морские амбиции китайских династий Южная Сун и Юань
К началу XII века в Северо-Восточной Азии сформировалось несколько влиятельных государств: киданьская империя Ляо, захватившая север Китая и Восточную Монголию, Тангутское царство Си Ся, расположившееся на северо-западе Китая, а также империя Северная Сун. После полутора веков сложившееся равновесие было резко нарушено чжурчжэнями, подданными Ляо. Провозгласив империю Цзинь, они захватили столицу киданей город Даду (современный Пекин) и в 1127 году столицу Северной Сун Кайфын.
[980] Гао-цзун, брат захваченного в плен императора, основал новую столицу государства, известного впоследствии как династия Южная Сун, в Линьане (Ханчжоу), который стал первой и единственной морской столицей объединенного Китая. При том, что морская торговля в Китае развивалась к тому времени уже несколько веков, усиленное внимание к ней правителей Южной Сун свидетельствовало, что они сознательно стремились возместить недостаток возможностей для развития коммерции на севере и западе. Интерес к морским коммуникациям был предопределен постепенным смещением центра политической жизни Китая на юго-восток, но после установления чжурчжэньской династии Цзинь у Китая просто не оставалось другого выбора. Четыреста тысяч китайцев бежали на юг, в частности в гористые прибрежные провинции Цзянсу и Фуцзянь, где ведение сельского хозяйства было затруднено, и поэтому экономическое развитие регионов шло медленно. Перераспределение населения способствовало урбанизации этих районов, сопровождавшейся ростом промышленного производства, в частности керамики, и торговли.
Решение перенести столицу в Линьань отражало признание правящей элитой важности морской торговли как для простых граждан, так и для правительства, испытывавшего определенные затруднения, поскольку до падения Кайфына две трети посланников с данью прибывало в Китай по морю. Это уже было значительно больше, чем в предыдущие столетия, но с переездом столицы в Линьань вся дань стала поступать морским путем, и в первые годы становления династии Южная Сун доходы от морской торговли составляли до 20 процентов поступлений в государственную казну. Эти изменения не могли произойти без официального разрешения на самом высоком уровне и резкого отхода от традиционного взгляда на международную торговлю. Гао-цзун заметил по этому поводу: «Прибыли от торговли с заморскими странами
[981] самые высокие. При правильном подходе к делу доход может исчисляться миллионами (медью). Разве это не предпочтительней, чем обкладывать налогами народ? Поэтому мы уделяем заморской торговле такое внимание. Таким образом мы можем быть более снисходительны к народу и позволить ему немного улучшить свое благосостояние».
Такая перемена была особенно благоприятна для купцов Южного Фуцзяня, среди которых было много хок-кьень, вынужденных заняться морской торговлей в период междуцарствия в X веке. После восстановления династии Сун они стали привлекать в Цюаньчжоу, превратившийся к тому времени в ведущий китайский международный, порт все больше мусульманских и тамильских торговцев. В скором времени весь импорт стал доставляться цюаньчжанскими купцами напрямую из Юго-Восточной Азии. Первоначально они трудились под командованием более опытных и обладающих необходимыми связями иностранцев,
[982] но со временем, усовершенствовав навигационные навыки и знание рынков, начали действовать самостоятельно: впервые в истории значительное количество частных китайских торговцев совершало дальние путешествия за моря на собственных кораблях. Хотя они доходили даже до Южной Индии, обычно их путь лежал не дальше базаров Явы, Суматры и Малаккского полуострова, где можно было встретить западные товары, завезенные купцами Индийского океана. Сосредоточившись на относительно близких рынках (от Цюаньчжоу до Малаккского пролива чуть меньше двух тысяч миль), китайцы подчинили себе морские пути между Юго-Восточной Азией и Китаем; порядки, установленные ими на заморских территориях, в некоторых случаях сохранились до наших дней.
