Кук прошел дальше вдоль берега к полуострову Аляска, пересек Берингово море и через Берингов пролив добрался до Ледяного мыса на Аляске. Кук нанес на карту немало новых земель, но, как писал он сам, «отдавая дань памяти Беринга, должен сказать, что он отлично картографировал этот берег, указывая долготу и широту точнее, чем можно было ожидать, исходя из доступных ему методов».
[1527] Проведя на Гавайях полгода, британцы отправились в дальнейший путь, но через неделю вынуждены были вернуться из-за поврежденного такелажа на фок-мачте «Резолюшна». Высадившийся на берег отряд не поладил с гавайцами, завязалась схватка, в которой погибли четыре моряка и сам Кук. Руководство экспедицией перешло в конечном счете к Джону Гору, который, вернувшись к Ледяному мысу, отказался от поисков Северно-Западного прохода.
Второе заселение Австралии
Когда Кук отправлялся в третье плавание, очертания Австралии едва начинали проступать на картах мира, и никто даже не подозревал, как отразятся его открытия на судьбе этого континента. В 1781 году Джеймс Марио Матра, переживший конфискацию собственности лоялист (так называли американских колонистов, занявших во время Войны за независимость сторону метрополии), ветеран экспедиции на «Индеворе», переписывавшийся с Джозефом Бэнксом, предложил превратить земли вокруг Ботанического залива «в убежище для тех злосчастных американских лоялистов, которых Великобританию долг чести и благодарности обязывает защищать и поддерживать»,
[1528] тем более что оттуда было бы удобно грозить азиатским и транстихоокеанским интересам Нидерландов и Испании в случае войны.
[1529] Перспектива закрепиться в Австралии была заманчивой, но у британского министра внутренних дел лорда Сиднея имелись другие соображения насчет того, кем заселять эти земли. Англичане успешно претворяли в жизнь идею сэра Хамфри Гилберта ссылать в Северную Америку нежелательный контингент, закрепленную в виде политической доктрины в Законе о ссылке 1717 года. Колониальные законодательные органы попытались бороться с переправкой в Северную Америку преступников — около тысячи человек в год в XVIII веке, — однако практика эта продолжалась до самой Войны за независимость, после чего британское правительство стало гноить заключенных в плавучих тюрьмах на Темзе. Лорд Сидней предполагал решить проблему с заключенными за счет Австралии.
В январе 1788 года в Ботанический залив после почти тридцатишестинедельного плавания вошли одиннадцать судов с 780 заключенными. Вскоре губернатор Артур Филлип перенес свою резиденцию на десять миль к северу, где потом вырастет Сидней. «Мы достигли Порт-Джексона поздним утром и, к своему удовлетворению, обнаружили чудеснейшую в мире гавань, в которой без всяких помех может развернуться хоть тысяча линейных кораблей»,
[1530] и не менее перспективную землю. Учитывая, с каким трудным материалом ему предстояло работать, оптимизм Филлипа по поводу потенциала зарождающейся колонии был неоправданным. «Мы явились сюда, чтобы завладеть пятым земным континентом, именем британского народа мы основали здесь государство, которое, как мы надеемся, будет не только обладателем и хозяином этих великих земель, но послужит примером для всех народов Южного полушария. Перед этой юной страной стоит великая задача!» Свободных поселенцев — если не считать моряков и их семьи, — в Австралии не было до 1793 года, однако и их появление не означало прекращения высылок, которые продолжались до 1868 года. К этому времени в Австралию перевезли больше 160 000 заключенных.
Суда и навигация
Освоение новых земель уже успело превратиться из побочного продукта торговли или военных действий в отдельное направление, однако специализированных судов для этих целей пока не строили. В большинстве случаев обходились небольшими военными кораблями — фрегатами или еще меньшими — пригодными для того, чтобы следовать максимально близко к берегу, но при этом везти натуралистов, библиотеку, оборудование, припасы и собираемые в плавании образцы. Отсутствие специализированных судов — типичная черта той эпохи. Если местные кораблестроительные традиции отражали особенности основных занятий и условий применения — так появлялись углевозы, рыболовные шаланды, мачтовые суда, — то суда дальнего плавания часто предполагались универсальными. Поскольку пассажирских судов как таковых не существовало вовсе, переполненность рейсов и возникающие вследствие этого болезни на борту оставались серьезной проблемой. Немногие богачи могли оплатить отдельную крошечную каюту, большинство же ехало в трюме, как живой груз.
На экономическую эффективность перевозок влияли и внешние факторы, однако до научно обоснованного усовершенствования конструкции корпуса и прокладывания курса транзитное время для многих направлений оставалось почти неизменным. С 1710-х до 1780-х годов плавание от Новой Англии или Нью-Йорка до Вест-Индии занимало тридцать пять — сорок дней со средней скоростью меньше двух узлов.
[1531] Математики, физики и другие ученые начали прорабатывать вопросы конструкций корпуса еще в XVII веке,
[1532] однако их работы почти не находили применения за пределами Франции, а подготовка кораблестроителей — тех, кто принимал непосредственное участие в сооружении кораблей, — оставалась ремесленной до повышения грамотности и распространения организованного обучения ближе к концу века. Что, впрочем, не означает, будто корабельных дел мастера боялись нововведений и усовершенствования.
Новые типы судов — такие как двухмачтовая бригантина с прямым вооружением на фок-мачте и косым на грот-мачте — давали возможность обходиться меньшей командой, чем на других судах аналогичного размера, поэтому вскоре они заполонили все морские пути между Европой, Африкой, Карибами и Северной Америкой.
[1533] Около двадцати пяти метров длиной, грузоподъемностью 160–170 тонн, они были дешевле при постройке и легче укомплектовывались, чем трехмачтовые корабли с полным парусным вооружением, а грузоподъемностью при аналогичной длине превосходили шхуны, не знавшие себе равных в Северной Америке. Разработанные в южных колониях в начале века и известные поначалу как «виргинские»,
[1534] стремительные малокомплектные шхуны с косыми парусами пользовались популярностью у торговцев, контрабандистов, каперов, работорговцев, лоцманов и рыбаков, применялись как посыльные или дозорные против других шхун, которые в большинстве случаев легко уходили от военных кораблей с прямым вооружением. Изначально шхуны были двухмачтовыми, не больше двадцати — двадцати пяти метров длиной, но к концу 1800-х годов в перевозке угля и леса на обоих побережьях Северной Америки во множестве участвовали суда, насчитывавшие от трех до шести мачт, и их конструкцию охотно копировали в Европе, Африке и Азии.
[1535]
