Морские пути и расцвет коммерческого парусного мореплавания
Рекомендации придерживаться морских коридоров, размеченных для нескольких тысяч миль открытого океана, были естественным продолжением более раннего исследования Мори — как ускорить сроки перехода через океаны под парусом, — в свою очередь опиравшегося на достижения гидрографии, которая в конце XVIII века сделала большие шаги в изучении океанов. В первые века колонизации Европой заморских земель знания о надежных и эффективных маршрутах представляли собой тщательно охраняемую коммерческую тайну. Институционализация финансируемых государством исследований, направленных на широкое распространение гидрографических знаний, в XVIII веке шла медленно, но даже в отсутствие официальной организации прогресс намечался заметный. В 1768 году Бенджамина Франклина как заместителя почтмейстера Американских колоний попросили объяснить, почему плавание из колоний в Англию занимает меньше времени, чем в обратную сторону, из Англии в Северную Америку. С помощью своего кузена, нантакетского капитана, Франклин описал «Гольфстрим, сильное течение, исходящее из Флоридского залива и стремящееся на северо-восток со скоростью 4, 3,5, 3 и 2 мили в час»,
[1589] которое соответственно замедляло суда, направляющиеся на запад, и придавало скорость следующим в восточном направлении. Почтовая служба выпустила карту Гольфстрима, уточненную затем Франклином на основе наблюдений, сделанных за три трансатлантических перехода с 1775 по 1785 год. Через десять лет после Франклина инспектор Ост-Индской компании Джордж Реннелл картографировал течение мыса Игольного, проходящее вдоль южного побережья Восточной Африки, а в следующем веке Александр фон Гумбольдт измерил идущее на север Перуанское течение, которое вскоре было названо в его честь.
Были и другие попытки навести порядок в хаосе глубин. Первый директор Гидрографической службы Адмиралтейства (1795) адмирал Фрэнсис Бофорт разработал шкалу оценки скорости ветра с описанием характера волнения на море, позволяющую измерить силу ветра без анемометра. Шкала Бофорта давала возможность передавать точные сведения о скорости ветра.
[1590] Практические шаги в том же направлении еще до Бофорта делал Александр Далримпл, который как гидрограф Ост-Индской компании проделал «полезнейшую работу по исследованию судовых журналов [компании] в целях уточнения лоций Ост-Индии».
[1591] Мори революционизировал процесс, создав «журнал сводок», в котором капитаны могли ежедневно отмечать направление и скорость ветра и течения, магнитное склонение и температуру океана. Собрав данные из тысяч плаваний, Картографический департамент издал серию «Карт ветров и течений», показывающих преобладающие в каждом месяце года ветра и течения, «чтобы обобщить опыт мореплавания и чтобы каждый моряк имел перед глазами вклад всех своих предшественников»
[1592] и мог проложить оптимальный курс к месту своего назначения. Изданные в 1848 году, карты Мори оказали ошеломляющее воздействие на сроки плавания и стоимость перевозок. Среднее время перехода из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократилось со 188 до 145 дней в 1851 году и до 136 дней четыре года спустя. Правда, выход карт Мори совпал с появлением быстроходного клипера, но, согласно докладу 1854 года, благодаря картам британский коммерческий флот экономил десять миллионов долларов в год,
[1593] и заслуга эта принадлежит главным образом Мори.
Хотя начало XIX века было отмечено появлением целого ряда быстроходных типов судов, насущной необходимостью «погоня за скоростью»
[1594] стала только в связи с золотой лихорадкой в Калифорнии. На первую половину 1850-х пришелся расцвет эпохи клиперов, когда скорость приносила больше прибыли, чем вместимость. Первый предельный клипер, «Стегхаунд» 1850 года, был детищем бостонского кораблестроителя Дональда Маккея, который впоследствии разрабатывал таких обладателей громкой славы и не менее громких имен, как «Флайинг Клауд» («Летящее облако»), «Соверен оф зе Сиз» («Повелитель морей») и «Грейт Рипаблик» («Великая республика»). Спуск на воду «Стегхаунда» вызвал большой ажиотаж, и «Бостон атлас» пел произведению Маккея громкие дифирамбы:
Этот великолепный корабль поражает одним своим видом. Он не только самый крупный в своем классе, его конструкция — истинный переворот в морской инженерии. Он длиннее и острее любого другого коммерческого судна в мире, тогда как ширина его корпуса и глубина трюма рассчитаны с прицелом на стабильность. Каждая деталь служит ускорению, это воплощенный идеал скорости для его создателя, работавшего над кораблем без вмешательства будущих владельцев… Эту модель следует оценивать как оригинал, а не как копию какого бы то ни было класса парусных кораблей или пароходов.
[1595]
Маршрут «Стегхаунда» был типичным для многих калифорнийских судов. Американские коммерческие суда ходили в Китай со времен окончания Войны за независимость, затем морские пути расширила победа Британии в Первой опиумной войне 1839–1842 годов. Вместо того чтобы добираться до Азии и обратно напрямую, корабли обычно огибали земной шар в западном направлении, проходя в Калифорнию, Китай и, зачастую, Лондон через мыс Горн. На рейс из Нью-Йорка в Сан-Франциско клиперу требовалось в среднем около 120 дней, самые быстрые укладывались в 100, а рекорд удерживали «Флайинг Клауд» и «Эндрю Джексон», сумевшие преодолеть это расстояние за 89 дней — «Флайинг Клауд» дважды. Побить рекорд ни одному паруснику не удавалось до 1989 года, когда гоночная яхта «Серздейз Чайлд» установила новую планку — 81 день, а «Гитана 13» в 2008 году подняла ее до сорока трех. Однако яхты шли без груза. Десятипроцентная прибавка в скорости, которой удалось добиться лишь через 130 лет, — что это, как не свидетельство конструкторского гения создателей клиперов?
Как и любые призовые скакуны, клиперы не годились в тяжеловозы, поэтому когда эйфория золотой лихорадки улеглась, в Америке возник новый тип судов с прямым вооружением — средний клипер или даунистер,
[1596] названный так потому, что многие из них строились в штате Мэн, под ветер (down) и к востоку (east) от Бостона. И хотя эти суда отличались большей вместимостью, присущий эпохе клиперов дух эксперимента и совершенствования никуда не делся, и средние клиперы сохраняли относительное изящество обводов. Подобные изменения в конструкции судов происходили не только в Соединенных Штатах, позволив деревянным, а затем железным и стальным судам с прямым вооружением состязаться в скорости на дальних рейсах и в XX веке. В число товаров, которые возили на разных морях мира суда с прямыми парусами и барки, входило калифорнийское зерно, китайский чай, австралийское зерно и шерсть, британский уголь, джут из Индии и гуано с перуанских островов Чинча.
