В 1880-х годах компаунд-машину Элдера затмило изобретение двигателя тройного расширения, который использовал пар высокого, среднего и низкого давления, что давало выигрыш мощности почти в треть. Еще больший КПД имела паровая турбина, доработанная для применения на судах Чарльзом Парсонсом, который в 1884 году построил паровую турбину мощностью в шесть лошадиных сил и быстро понял, что она отлично послужит в качестве судового двигателя. Однако прежде предстояло преодолеть проблему кавитации — образования воздушных пузырей из-за вакуума, который возникает вокруг гребного винта при вращении на больших скоростях. Когда Парсонс наконец рассчитал правильную конфигурацию винтов и валов, его 31,5-метровый миноносец «Турбиния» развил на испытаниях максимальную скорость в тридцать четыре узла.
Известность изобретение Парсонса получило на международном торжественном смотре военного-морского флота, устроенном в честь бриллиантового юбилея королевы Виктории в июне 1897 года. «Турбиния» на ошеломляющей скорости прорвала строй стоящих на якоре кораблей и легко ушла от преследователей, наглядно продемонстрировав торжество новых технологий. Вскоре после этого Парсонс основал «Компанию морских паровых турбин», в проспектах которой были четко изложены преимущества его двигателя: «Повышенная скорость, повышенная грузоподъемность судна, снижение расхода пара, снижение капиталовложений, снижение веса судовых механизмов, снижение стоимости обслуживания механизмов, снижение стоимости ремонта механизмов, значительное уменьшение вибрации, уменьшение размера и веса гребного винта и валопроводов».
[1620] В 1899 году Адмиралтейство заказало турбинные двигатели для эскадренного миноносца, а в 1903-м — для легкого крейсера, однако самую большую рекламу технология получила в 1905 году, когда первый лорд Адмиралтейства Джон (Джеки) Фишер установил турбины на «Дредноуте». Гражданский флот приобщаться к новой технологии не спешил, однако в том же году Кунард оснастил турбинами «Мавританию» и «Лузитанию», в три раза превосходившие «Дредноут» мощностью двигателя (семьдесят тысяч лошадиных сил).
Если успех Суэцкого канала обеспечила компаунд-машина, то в развитии торгового мореплавания в эпоху пароходов большую роль сыграл подводный телеграф.
[1621] Наземный телеграф достиг рентабельности уже к концу 1830-х, а за последующие двадцать лет по дну Ирландского моря и Ла-Манша были проложены изолированные подводные кабели. В 1866 году «Грейт Истерн» провел кабель от Ирландии до Ньюфаундленда.
[1622] Третий из передовых кораблей Изамбарда Кингдома Брюнеля, металлический «Грейт Истерн» длиной 211 метров обладал вместимостью почти в 1900 регистровых тонн и последующие сорок лет не знал равных себе по этим параметрам. Приводимое в движение гребными колесами и единственным винтом, шестимачтовое судно с пятью трубами не получило применения на австралийских маршрутах, для которых строилось изначально. Для трансатлантических пассажирских рейсов «Грейт Истерн» оказался слишком велик и убыточен, поэтому в конце концов был использован для прокладки пяти трансатлантических кабелей и одного от Суэца, Аден (который Британия оккупировала как стоянку для пополнения запасов угля в 1839 году) до Бомбея. Если наземные телеграфные линии тянули в основном вдоль железных дорог, то подводные кабели повторяли маршруты морских перевозок, и к 1870-м годам Бомбей уже был связан с Австралией, а из континентальной Европы были проложены прямые линии в Соединенные Штаты и Бразилию. Транстихоокеанские линии появились только в начале XX века — из Соединенных Штатов до Филиппин через Гавайи и из Канады в Новую Зеландию и Австралию.
Телеграф способствовал развитию британских портов, однако в самом крупном выигрыше оказалась растущая промышленность континентальной Европы, поскольку теперь закупщики, прежде вынужденные довольствоваться тем, что привезут, могли заказывать сырье непосредственно у заморских поставщиков. Британские суда отвоевывали себе все большую долю даже в сообщении с континентальными портами, и в 1870 году на британский торговый флот приходилось 43 процента совокупного мирового объема грузов (по записям в судовых журналах).
[1623] Тридцать лет спустя эта доля достигла 51 процента. В общем и целом ежегодный объем международной торговли вырос в первые три десятилетия XIX века на 30 процентов, составив около 400 миллионов фунтов.
[1624] К 1870 году стоимость его исчислялась 2 миллиардами фунтов, а к началу Первой мировой войны достигла 6 миллиардов фунтов — двадцатикратное увеличение всего за столетие. Отчасти этот рост был связан с миграцией миллионов европейцев за моря и укреплением связей складывающихся там диаспор с родиной.
Массовая миграция и безопасность на море
Величайший период в истории переселения народов продолжался с 1815 по 1930 год, когда за моря эмигрировали 56 миллионов европейцев. Первенство по количеству эмигрантов удерживала Великобритания (11,4 миллиона), затем шли Италия (9,9 миллиона), Ирландия (7,3 миллиона), Австро-Венгрия (5 миллионов), Германия (4,8 миллиона) и Испания (4,4 миллиона). Основная масса переселялась в англоговорящие страны — 32,6 миллиона в США, 5 миллионов в Канаду и 3,4 миллиона в Австралию. Гораздо меньше известна история иммиграции в Южную Америку: 4,4 миллиона европейцев приняла Бразилия, 6,5 миллиона уплыли в Аргентину, где появилась присказка, что «мексиканцы произошли от ацтеков, перуанцы от инков, а аргентинцы — с кораблей».
[1625] Демографический взрыв случился в XIX веке и на Кубе, население которой выросло с 150 000 человек в 1763 году до 1,3 миллиона в 1860-м.
[1626] Основной прирост происходил за счет рабов, китайских батраков, испанцев и лоялистов, бежавших от движений за независимость в других странах испанской Америки. Кроме добровольно переселявшихся европейцев население Карибов, Южной Африки, Фиджи и других колоний Британской империи пополнил без малого миллион подневольных восточноиндийских кули; четверть миллиона китайцев перебралась на Кубу и в Перу, а японское правительство способствовало переправке около 165 000 контрактников в Бразилию, где образовалась вторая по численности после Маньчжурии заморская японская диаспора.
[1627]
