В 1902 году американский финансист Джон Пирпонт Морган бросил британскому гражданскому флоту еще более дерзкий вызов, основав «Международную торговую морскую компанию»
[1647] — корпорацию, объединившую контрольные пакеты акций пяти крупнейших судоходных компаний и заключившую договора о распределении прибылей и убытков с «Хапаг» и «Норддойчер Ллойд». Когда Морган приобрел «Уайт Стар Лайн», британское правительство предложило «Кунард Лайн» ссуду в 2,6 миллиона фунтов на постройку двух пассажирских лайнеров с годовой субсидией на каждый — при условии, что компания в течение двадцати лет останется полностью британской и корабли можно будет реквизировать для военных нужд. Так появились на свет «Лузитания» и «Мавритания» — самые большие и роскошные лайнеры того времени. Корабли-близнецы делили славу самых быстрых трансатлантических судов до 1909 года — тогда «Мавритания» установила рекорд скорости на западном направлении, державшийся последующие двадцать лет. На восточном направлении она побила собственный рекорд семь раз. В 1915 году «Лузитанию» потопила немецкая подлодка, «Мавритания» же эксплуатировалась до 1935 года.
К тому времени на смену вычурной роскоши океанских лайнеров «позолоченного века» пришло изящество и стремительность. Первое масштабное воплощение этот стиль (позднее названный «ар-деко»), характерный для трансатлантического флота в период между мировыми войнами, получил на лайнере «Иль-де-Франс» 1927 года постройки, принадлежавшем «Френч Лайн». В число просторных общественных помещений входил ресторан высотой в три палубы, холл высотой в четыре палубы и готическая часовня с четырнадцатью колоннами. Американские пассажиры, измученные «сухим законом», могли отвести душу за самой длинной для пассажирского судна барной стойкой. К концу десятилетия соперничество на Северной Атлантике достигло пика. В 1929 году «голубую ленту» завоевали «Бремен» и «Европа» компании «Норддойчер Ллойд» — примечательные тем, что на них впервые среди крупных гражданских судов был применен носовой бульб, изначально разработанный американским инженером-судостроителем Дэвидом Тейлором в 1912 году. Неказистый на вид, этот обтекаемый выступ ниже уровня ватерлинии изменяет направление потока воды, тем самым снижая ее сопротивление и повышая скорость суда, устойчивость и топливную эффективность. Носовой бульб перестали воспринимать как диковину только после спуска на воду «Бремена», однако стандартной деталью корпуса он стал лишь по окончании Второй мировой войны.
Видя успех «Иль-де-Франс», «Френч Лайн» задалась целью построить самый большой и красивый корабль в мире. Проект поручили инженеру-судостроителю Владимиру Юркевичу, который тогда, в эмиграции, трудился простым чертежником на автомобильном заводе, однако прежде участвовал в разработке корпуса передовых российских линейных крейсеров класса «Бородино» 1912 года. Его французское детище получило название «Нормандия». Немецкие инженеры, наблюдавшие за испытаниями французского судна, построенного по русскому проекту, назвали его «неулучшаемым».
[1648] Кроме носового бульба «Нормандия» отличалась «несомненно и удручающе грушевидным» поперечным сечением миделя. Все палубные механизмы, загромождающие пространство, Юркевич спрятал в карапасную палубу, три обтекаемые яйцевидные трубы слегка подавались назад и последовательно уменьшались в размере. Вопреки Великой депрессии «Нормандия» предназначалась для путешествий в роскоши — все четыреста кают первого класса были отделаны по-разному. Как и на «Фатерланде» Баллина (впоследствии «Левиафан» «Юнайтед Стейтс Лайн») в 1913 году, чтобы не рассекать трубами огромные салоны лайнера — кондиционированный ресторан превосходил длиной Зеркальный зал Версаля, — Юркевич пустил разделенные каналы дымоходов ближе к бортам, тем самым освобождая место для огромных залов и салонов, а в центр сцены первого в мире судового театра попадал дневной свет с открытой террасы гриль-бара первого класса в 150 метрах от кормы. В 1942 году во время преобразования «Нормандии» в военный корабль на ней вспыхнул пожар, и она опрокинулась на борт в нью-йоркском доке. Ее великая соперница, самая быстрая, но куда менее элегантная «Квин Мэри» компании «Кунард Лайн», пущенная в эксплуатацию через год после «Нормандии», пережила конкурентку и сегодня служит плавучим отелем в Лонг-Бич, Калифорния.
Североатлантическая «переправа» была не единственным пассажирским маршрутом, но именно ее суда благодаря своей роскоши, силе и скорости выступали золотым стандартом гражданского флота. Обслуживая мировую политическую и финансовую верхушку, они должны были выдерживать самые коварные для гражданского флота условия — «зима, Северная Атлантика» в формулировке Конвенции по грузовой марке. Однако последним рубежом для пассажирских лайнеров оказался хоть и менее грозный, но гораздо более обширный Тихий океан. Ввод в строй трансконтинентальных железных дорог, протянувшихся через Соединенные Штаты (первая в 1869 году) и Канаду (1885), ускорил рост транстихоокеанских перевозок. У австралийцев, страдающих от «тирании расстояния» — отрыва от Британии и остального мира, — появился альтернативный путь в Англию, через Тихий океан, Северную Америку и Атлантику, а американским туристам «позолоченного века» открылась Япония и Восток в целом.
Туристы служили постоянной мишенью для сатириков и легкой добычей для карманников и аферистов (брошюры судоходных компаний неизменно советовали пассажирам остерегаться шулеров), а английский переводчик Осман Эдвардс высмеял алчность американцев, которые встречались ему в Японии на исходе XIX века, переиначив текст «Янки Дудл».
Янки-сан через океан
Припер к нам всяко благо,
Я спятил аж, как он багаж
Распаковал в Чикаго:
Парча, и шелк, и веера,
И это там, и то-то,
И куча древностей, вчера
Сработанных в Киото.
[1649]
Нарисованный Эдвардсом портрет янки — неотесанного нувориша совпадал со стереотипным образом туриста как такового; американцы были не хуже и не лучше других своих современников. И хотя невежество туристов действительно облегчало задачу мошенникам и шарлатанам, формирование новых эстетических воззрений и расширение кругозора отражалось на развитии литературы и искусства. Дебют модернизма в Америке состоялся на Арсенальной выставке 1913 года, проводившейся в Нью-Йорке, Бостоне и (в пику издевкам Эдвардса) Чикагском институте искусств, а западный авангард начала XX века своим появлением во многом обязан связям и маршрутам, проложенным прозаичными морскими перевозчиками в предшествующем столетии.
Круизы и яхты
В 1876–1877 годах Анна Брасси со своим супругом, железнодорожным магнатом, совершила кругосветное путешествие на личной яхте «Санбим» («Солнечный луч») с остановками в Бразилии, Чили, Таити, на Гавайях и в Японии, на обратном пути пройдя через Гонконг, Макао, Сингапур, Пенанг, Цейлон, Суэцкий канал и Португалию. Трехмачтовая топсельная шхуна, построенная для дальних морских путешествий, везла девять гостей и команду из тридцати двух человек. Вернувшись, Брасси популяризировала идею кругосветных морских плаваний в книге «Вокруг света за 11 месяцев. Через океаны на „Солнечном луче“». Два года спустя некая фирма рекламировала кругосветный круиз на «Цейлоне», ранее принадлежавшем «Восточно-Пиренейской пароходной компании»: «Истинная яхта, не берущая на борт никаких грузов… со всеми удобствами и предметами роскоши… судовой оркестр, а также паровой катер для доставки пассажиров на берег».
[1650] Несмотря на всю заманчивость посулов и маршрута, а также обещание фирмы обеспечить «атмосферу яхтенной прогулки в дружеской компании, не похожей на обычное скопление [sic] пассажиров», судно отправлялось полупустым. Однако благодаря телеграфу фирма продолжала давать рекламу, призывая присоединиться к путешествию в одном из многочисленных портов захода.
