По сумме очков технических этапов в первую десятку попало пять польских самолетов, три немецких «Физлера» и два самолета под флагом Чехословакии. Машин Мессершмитта там не было. Но впереди была главная, по мнению Вилли, часть соревнований – воздушное ралли вокруг Европы и Северной Африки протяженностью почти 10 тысяч километров. Здесь очень многое зависело не столько от самолета, сколько от пилота.
Ранним дождливым утром 7 сентября 1934 года все участники взлетели в Варшаве и через Кёнигсберг направились к Берлину. Первыми в столице Германии сели самолеты Мессершмитта. В тот же день они приземлились в Париже. Тут недосчитались немецкого К1-36 и итальянского Ва-42, у которых отказали моторы.
На следующий день команда на «Мессершмиттах» решила вылететь пораньше, чтобы за светлый день долететь до Касабланки на африканском побережье. Взлетели и взяли курс на Бордо. Летели кучно и видели друг друга. Вот скоро и Бордо. Но что это! Впереди, насколько хватало взгляда, вся поверхность земли была залита молоком плотного тумана без единого окна. Им говорили, что юго-запад Франции славится своими утренними туманами, но такого никто из них не ожидал. Бензин в баках еще был, и старшина команды Тео Остеркамп показал рукой – летим дальше. Они знали, что этот проклятый туман очень опасен и он простирается до самой земли. Если в него нырнуть, то видимости никакой. И куда садиться? Пролетели еще полчаса и обнаружили, что ближе к побережью Бискайского залива плотность тумана больше. Отвернули влево и увидели полупрозрачные окна над землей. Нырнули в одно из них. Земля просматривалась с трудом. Снизились до двухсот метров и увидели впереди поле. Тео показал – садимся. Когда рокот моторов смолк и пилоты стали выбираться из кабины на крыло, вдруг все увидели, что машина Отто Бриндлингера, который садился справа от остальных, развернулась и лежит на левом крыле. Отто безмолвно сидел в закрытой кабине. «О нет!» – вырвалось у всех почти сразу. Они поняли, что потеряли самолет под стартовым номером «12». Ремонт подломившейся ноги шасси и поломанного крыла здесь был невозможен. Виновата была глубокая борозда на поле, которую слишком поздно заметил Отто.
Не успели они прийти в себя, как к ним по полю уже ехали две патрульные машины французских полицейских. «Документы!» – рявкнул старший из них. Пилоты были так расстроены аварией Отто и их нервы так напряжены, что такой нерадушный прием французов показался им оскорбительным. Ожесточенная перепалка на двух языках с употреблением ненормативной лексики закончилась тем, что гостей в наручниках доставили в участок, оставив двоих полицейских охранять самолеты. Но в районном управлении полиции был телефон. Так Вилли узнал, что одна из четырех его машин выбыла из соревнований, а остальные потеряли драгоценное время.
В этот день 14 самолетов сели в Севилье, девять остались в Мадриде, а два польских PZL-26 успели перелететь в Африку и приземлились в Касабланке. Здесь их догнали три Bf-108. Потом все, кто остался, перелетели в Алжир, оттуда в Тунис. После отдыха на следующий день полетели опять в Европу через Средиземное море на Сицилию в Палермо. Итальянские моряки вместе с французскими летающими лодками страховали маршрут над морем. До Рима долетели 22 самолета. 13 сентября погода испортилась, но Тео Остеркамп на своем Bf-108 первым долетел до Праги, а оба его товарища по команде Мессершмитта вынуждены были приземлиться недалеко от Триеста и заночевать. Это еще больше снизило их среднюю крейсерскую скорость по маршруту. На следующий день 16 самолетов финишировали в Варшаве. Первым был поляк на PZL-26. В числе других прилетел и Тео Остеркамп, но Карла и Вернера не было. Они прилетели на следующий день. Меньше 60 % самолетов дошло до финиша этой гонки 1934 года. В их числе оказались все пять немецких «Физлеров» Fi-97.
Места по результатам ралли и количество очков определялись средней крейсерской скоростью. Максимальной она оказалась у «Физлера» Fi-97 под управлением пилота Георга Пасевальдта и составила 215 км/ч. Тео Остеркамп на Bf-108 летел в среднем всего на 6 км/ч медленнее и стал только пятым. Кроме него, в первую десятку никто из пилотов Bf-108 не попал.
Вилли, как и все на заводе в Аугсбурге, болезненно переживал все перипетии ралли, о которых передавали по радио. Это был дебют его нового самолета. Но он создавал его не для соревнований, а для большого коммерческого успеха. А соревнования – только средство рекламы. Нелепая катастрофа первого прототипа, неудачное выступление на ралли – это только первый блин, который часто бывает комом. Теперь впереди состязания в максимальной скорости. И уж тут-то его самолет не подкачает.
И действительно, по результатам гонок на максимальной скорости на треугольном маршруте протяженностью почти 300 км первые три места заняли самолеты Мессершмитта. За ними расположились поляки на своих RWD-9 и только потом немецкие «Физлеры» Fi-97.
Суммарное количество очков за все этапы определило победителей этих последних в своем роде международных соревнований. Два первых места и призы в 100 и 40 тысяч франков у поляков. На третьем месте с призом 20 тысяч – немец на «Физлере» Fi-97, потом чех с призом в 10 тысяч на Аэро А-200. В первую десятку вошли все три самолета Мессершмитта. Знаменитые пилоты – ветераны Первой мировой войны Тео Остеркамп и Вернер Юнк – заняли пятое и шестое места, Карл Франке – десятое. Все трое получили утешительный приз по 6 тысяч франков.
Анализируя результаты этих волнительных соревнований, Вилли утешал себя и своих помощников тем, что все этапы, где успех определялся характеристиками самолета, важными для эксплуатации по назначению, они выиграли. Максимальная скорость и расход топлива у их машин были лучшими.
Долгая жизнь «Тайфунов»
Вилли Мессершмитт сидит за рабочим столом в своем кабинете. Справа на столе – высокая стопка свежих газет и журналов, которую только что принесла его секретарь. Это подборка публикаций о его новом туристском самолете – репортажи с соревнований в Варшаве и с маршрута ралли по Европе и Африке, аналитические обзоры экспертов авиации и прогнозы. Вилли аккуратно берет очередную газету или журнал из стопки, просматривает фотографии и внимательно читает комментарии, кладет на левую сторону стола и принимается за следующую публикацию.
Во всем мире живо обсуждали дебют молодого немецкого авиаконструктора с новым скоростным и экономичным самолетом широкого назначения. Многие отмечали, что это была самая скоростная машина в своем классе. И если вместо трех пассажиров разместить дополнительные топливные баки, то в одноместном варианте, благодаря своему высокому аэродинамическому качеству, она может обладать уникальной дальностью полета. Реклама 108-му была огромная. И Вилли ожидал, что частные заказы посыпятся как из рога изобилия.
Но Вилли четко знал, что та конфигурация крыла, которую он создал для авиационных соревнований 1934 года, где требовалось летать на сверхмалой скорости, коммерческому самолету уже не нужна. Пилоты во всем мире привыкли управлять самолетами по крену с помощью обычных элеронов. И ему надо доработать свой 108-й: уменьшить длину закрылка, установить вместо поперечного руля элерон и использовать только одну секцию предкрылка, установив ее перед элероном. Надо было думать и над другими изменениями конструкции, повышающими экономическую эффективность самолета и облегчающими его эксплуатацию.
