Напряженная работа, драматические и волнительные соревнования его туристских самолетов истощили нервную систему Вилли, в ноябре она начала сдавать. Когда он прочитал технический отчет своего аэродинамика Крауза о летных характеристиках истребителя, то полученная расчетная скорость пикирования ему показалась нереально высокой. Он вызвал Крауза и попросил ее перепроверить. Повторный расчет показал, что значение скорости было правильным.
Через несколько дней он сцепился с Люссером – его-де Проектбюро неправильно рассчитало скороподъемность истребителя, завысив ее на 25 %, – и потребовал, чтобы начальник группы аэродинамиков Урбан сделал новый расчет независимо от Проектбюро. На следующий день Вилли пришел к Люссеру в очень возбужденном состоянии и заявил, что его опасения подтвердились и эта ошибка в оценке скороподъемности принесла компании большие неприятности. Но в это время Урбан еще не закончил расчеты. Когда же он их закончил, то оказалось, что скороподъемность Bf-109 лучше, чем по оценке Проектбюро.
Потом Вилли набросился на Люссера с обвинением в неправильном выборе профиля крыла истребителя. По его глубокому убеждению, надо было использовать его, Мессершмитта, профиль с М-29. Только после доказательного анализа Люссера с графиками и цифрами, что выбранный им американский профиль обладает лучшими характеристиками, Вилли успокоился.
Но он потерял сон на две недели после того, как выслушал доклад Люссера о полученных из Геттингена отчетах о продувках двух их моделей истребителя в двух разных аэродинамических трубах. Значения коэффициента сопротивления оказались разными! Но козлом отпущения опять был Люссер. Это он проявляет легкомыслие и не хочет, чтобы истребитель Мессершмитта быстро летал. Потребовалось время, чтобы разобраться в методических ошибках сравнения результатов продувок в двух разных трубах, и все «громы и молнии» Вилли улеглись.
Фактически Вилли успокоился и даже начал улыбаться, когда в декабре приступили к сборке первого летного экземпляра его истребителя. Одновременно собирали секцию фюзеляжа для статических испытаний на прочность. Памятуя катастрофу и аварию спортивных самолетов Мессершмитта М-29, которые некоторые связывали с флаттером стабилизатора, заказчики потребовали продуть стабилизатор истребителя с рулем высоты в скоростной трубе Геттингена. И Вилли выполнил это предписание.
Появление на свет
Дела на заводе шли хорошо. Тео Кронейс очень преуспел с реконструкцией завода и строительством жилья для инженеров и рабочих. Завод продолжал строить самолеты по лицензии, построил первую партию из шести Bf-108 и закончил 1934 год с прибылью более 2,5 миллиона рейхсмарок. Число работников завода составило почти полторы тысячи. Увеличился и штат конструкторского бюро. Вилли даже организовал специальный цех опытных конструкций, во главе которого поставил Хуберта Бауэра.
А сейчас Вилли назначил его ведущим строящегося первого летного экземпляра Bf-109 V-1. Хуберт был на четыре года моложе Вилли. С 1925 года он работал у Юнкерса конструктором сборочной оснастки, а в 1929 году перешел к Мессершмитту. Позже он станет специалистом по серийному производству самолетов и будет в его команде, когда в 60-е годы они будут осваивать лицензионное производство F-104G.
Сейчас все радовало Вилли. Его замысел с истребителем воплощался. Продувки моделей обещали большую скорость. Особенно его порадовало сообщение, что в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене сдана в эксплуатацию первая в Германии большая аэродинамическая труба с сечением рабочей части 6 х 8 метров. Секция фюзеляжа истребителя с фрезерованными стальными узлами стыка с крыльями и такими же узлами крепления стоек шасси и моторамы успешно выдержала на прочностных испытаниях 100 % расчетной нагрузки. Порадовало его и получение сразу четырех патентов на ранее посланные разработки, которые признаны изобретениями.
И вдруг как гром среди ясного неба – немецкий мотор для первого опытного истребителя готов не будет. Есть английский «Кестрел» такой же мощности, но он не перевернутый, и его установку на самолете надо проектировать заново. Это означало новые обводы носовой части фюзеляжа, новые узлы крепления двигателя, новая моторама и новая компоновка всех агрегатов моторного отсека. Из министерства сообщили: «Два английских мотора Роллс-Ройс «Кестрел» для вашего завода отгружены, и завтра они прибудут». Вилли долго сидел, упершись локтями в свой стол и обхватив голову руками. Потом, как бы очнувшись, встал и улыбнулся от пронзившей его мысли – ведь его конкуренты Хейнкель и Арадо в таком же положении. Им тоже надо переделывать свои прототипы истребителей под английский мотор. «А откуда появились английские моторы и какие у них характеристики?» – подумал Вилли. Оказалось, Хейнкель продал англичанам свой самолет Не-70 для испытаний их моторов в воздухе, а они расплатились последней моделью «Кестрела» – 12-цилиндровым верхнеклапанным V-образным, мощностью 690 л.с. Великобритания опережала в это время Германию в разработке современных моторов. Министерство авиации завладело несколькими этими моторами и передало их также Арадо, Хейнкелю и Юнкерсу. Через шесть лет англичане будут с горечью вспоминать, как своими моторами способствовали рождению самых массовых немецких боевых самолетов – истребителя «Мессершмитта» Bf-109 и одномоторного пикирующего бомбардировщика «Юнкерс» Ю-87.
Роберт Люссер посадил своих лучших компоновщиков Проектбюро на установку английского мотора на истребителе. Конструкторы моторной группы Конструкторского бюро, не дожидаясь формального выпуска схемы установки двигателя, начали разрабатывать рабочие чертежи узлов и деталей, снимая размеры с привезенного на завод «Кестрела» и поглядывая на неоконченную схему проектировщиков Люссера. Хуберт Бауэр, командовавший сборкой первого опытного истребителя, дал команду снимать мотораму, часть трубопроводов, электрожгуты и ждать поступления новых деталей и узлов.
Английский мотор на истребителе Мессершмитта.
Вилли отслеживал каждый шаг доработки истребителя, санкционировал полукруглый радиатор в носовой части под двигателем с задними регулируемыми створками и установку мотора без выхлопных патрубков. Новая проблема – для первого опытного нет подходящего колеса для шасси. Есть только большее по размерам, чем нужно. Вилли решает ставить их, но колесо не помещается в крыле, и он разрешает сделать выколотки на верхней обшивке крыльев в нишах колес. Теперь первый опытный будет летать с верхними наплывами на крыльях.
Первый опытный истребитель Bf-109 V-1.
И все-таки это состоялось! Через 15 месяцев после выдачи Мессершмитту контракта на три экземпляра истребителя первый был готов и с гражданским регистрационным номером D-IABI, свастикой на киле и английским мотором с двухлопастным воздушным винтом стоял на траве заводского аэродрома, поджидая своего пилота. Учил его летать новый летчик-испытатель завода Ганс-Дитрих Кнотч по кличке Буби. Вилли не был уверен в прочности ног шасси, и первые пробежки истребитель совершал на ногах, скрепленных между собой временной поперечной штангой. Потом ее сняли. Буби сделал несколько скоростных пробежек, погонял на разных оборотах двигатель и взлетел.
