Вилли только недавно послал заявку на патент под названием «Закрылок Мессершмитта». Как раз на этом проекте это изобретение можно реализовать. Предлагаемая конструкция проста: закрылок не выдвигается из крыла, а поворачивается вокруг постоянной оси, расположенной ниже его на значительном расстоянии.
На компоновке Люссера на нижней поверхности крыла самолета Р-1051 расположились восемь кронштейнов, поддерживая по две секции закрылка на каждой консоли. Модель самолета с отклоненной механизацией крыла продули в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене и получили прекрасное значение коэффициента подъемной силы больше четырех.
Самый тихоходный самолет Мессершмитта, 1938 год.
Но Вилли и этого показалось мало. Он потребовал от Люссера проработать узлы крепления крыла, обеспечивающие увеличение угла атаки до 12° за счет поворота крыла вокруг поперечной оси. Ему хотелось, чтобы его самолет не надо было задирать на малой скорости для необходимого увеличения угла атаки. Все складывалось удачно, и проект обещал уникальные летные характеристики самому тихоходному самолету в мире. Но…
Когда пришло время начать рабочее проектирование, Вилли вызвал руководителя конструкторского бюро Рихарда Бауэра, показал ему наработки Проектбюро и сказал короткое: «Вперед!»
Обычно сдержанный, Рихард замахал руками и стал горячо доказывать, что его конструкторы перегружены несколькими темами и он никак не может взяться еще и за эту. Почему-то Вилли сразу с ним согласился.
Выпуск рабочих чертежей, постройку и испытания опытных экземпляров поручили субподрядчику – самолетостроительной компании Весер. Они, конечно, в лимиты веса конструкции не уложились. Процесс разработки самолета затянулся, и Вилли уже жалел, что отдал свой проект на сторону. Наконец, 19 февраля с заводского аэродрома компании «Весер» в Лемвердере, севернее Бремена, взлетел первый опытный Bf-163 V-1. После нескольких регулировочных полетов он уже летал со скоростью 48 км/ч, а его максимальная скорость приближалась к 200 км/ч. Но полетавший на нем военный летчик из Рехлина пожаловался на плохую управляемость тихоходной машины, и ее перегнали в Аугсбург.
Вилли долго не отходил от своего «ребенка», которого он «подкинул другому родителю». Ему уже доложили, что самолет построили с передней центровкой. Он прекрасно осознавал, что машину легко довести до ума. Но проклятый фактор времени! Пока он провозился с передачей проекта, пока там построили первый летный, его конкурент Физлер все сделал на год быстрее, и теперь его «Шторх» уже в серии. Хотя и Зибель в таком же положении, как и он: его Si-201 взлетел только что – это не утешение. Они оба проиграли Физлеру.
Уже для очистки совести Вилли попросил Германа Вурстера слетать на «Садовом домике», как прозвали Bf-163 V-1 аэродромные механики. Вурстер подтвердил трудность балансировки в полете.
Дальнейшую судьбу самолета определил Рихард Бауэр – предложил Вилли подарить его Летно-технической школе в Мюнхене в качестве учебного пособия. Он в этой школе изучал аэродинамику. Вилли отказать ему не мог. Два остальных заказанных опытных экземпляра компания «Весер» доставила в форме деталей. А необычный тихоходный самолет поставили на постаменте во дворе авиашколы в Мюнхене.
«Эмиль» с радиальным мотором
Компания «Фокке-Вульф» строила по лицензии истребители Мессершмитта, но под руководством Курта-Танка разрабатывала и свой Fw-190 с мотором воздушного охлаждения. Курт Танк какое-то время возглавлял конструкторское бюро Мессершмитта, но уволился во время кризиса. Теперь Вилли не напрасно следит за развитием этого проекта, всем своим нутром чувствуя созревание опасного конкурента.
Все дело было в типе мотора. Компания BMW уже десять лет тому назад купила лицензию на производство американского мотора воздушного охлаждения Pratt & Whitney «Hornet». Это была однорядная звезда с девятью цилиндрами. Освоив ее производство, компания через пять лет начала выпускать свою улучшенную версию этого мотора – BMW 132, мощностью до 900 л.с. На нем летают пассажирские самолеты: трехмоторный «Юнкерс» Ju-52 и четырехмоторный «Фокке-Вульф» Fw 200 S-1 «Condor». Компания «Фокке-Вульф» приобрела большой опыт эксплуатации этих двигателей воздушного охлаждения, и уже полгода Курт Танк работает по контракту Министерства авиации над истребителем. Но ему повезло. Как раз недавно двигателисты закончили отработку двухрядной версии этого мотора BMW 139, мощностью в 1400 л.с. И именно с этим мотором он сейчас возится на стенде, пытаясь отладить его охлаждение в корпусе истребителя Fw-190. Конечно, диаметр мотора около полутора метров – это огромное сопротивление, но его мощность многого стоит.
Опытный Bf-109X V-1 c мотором воздушного охлаждения,1938 год.
Предложение Министерства авиации заключить контракт на разработку опытного истребителя Bf-109 под американский мотор воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» было весьма желанным. Вилли давно хотелось самому прощупать все плюсы и минусы радиальной звезды для одномоторного истребителя. И он принялся за проектирование вместе с Люссером. Проект обещал высокую чистоту эксперимента, поскольку за основу был взят один из опытных «Эмилей». Менялся только фюзеляж. Американский мотор был в диаметре на 160 мм меньше, чем немецкий у Курта Танка. И это давало Мессершмитту некоторую фору. Заодно разработали новый фонарь без заднего гаргрота, обеспечивающий хороший обзор назад. Но на серийных истребителях Мессершмитта он появится еще не скоро.
Герман Вурстер взлетел на нем в первый раз 18 августа 1938 года. Они с Вилли тщательно обсудили программу летных испытаний. Надо было ответить на единственный вопрос: что дает мотор воздушного охлаждения? Не ухудшит ли он управляемость и пилотажные характеристики истребителя? Ответ Вурстера был однозначен: «Нет». А вот склонность машины к сваливанию по сравнению с «Эмилем» заметно уменьшилась. В целом никаких существенных преимуществ мотор не дал. И Вилли решил, что не стоит ломать свой налаженный бизнес и пусть Курт Танк доводит мотор воздушного охлаждения на его истребителе.
Тем временем баварские двигателисты создали более мощную 14-цилиндровую звезду BMW 801 в 1600 л.с., и опытный «Фокке-Вульф» Fw-190 V-1 через год взлетел с этим мотором. Тут Эрнст Удет снова ввел Вилли в искушение – предложил установить на 109-й форсированный BMW 801R мощностью 2000 л.с.
В конце лета 1940 года новый Bf-109X с этим двигателем был готов, и Вурстер поднял его в воздух. Всесторонние летные испытания показали, что по сравнению с серийным «Эмилем» устойчивость по рысканию немного ухудшилась. Склонность к сваливанию намного уменьшилась. При выравнивании перед приземлением машина слегка рыскает. Несмотря на увеличенную скорость захода на посадку – 200 км/ч, сажать самолет легче, потому что радиальный двигатель улучшает управляемость по углу атаки. Обзор из кабины на посадке из-за другого обвода фюзеляжа лучше, чем у серийных 109-х. При работающем моторе явно ощущается вращающий момент относительно продольной оси. Для балансировки самолета на малой скорости надо увеличить площадь руля направления. Мотор запаздывает при перемещении рычага газа.
