Я буду признателен, если Вы сможете прибыть сюда и лично увидеть состояние работ.
С искренним уважением,
Мессершмитт».
Для золотой осени этот день был обычным, солнечным и теплым. Знаменитый летчик-испытатель компании «Мессершмитт», обладатель мирового рекорда скорости Фриц Вендел с утра готовился к важному полету на втором 210-м на большой высоте для оценки его максимальной скорости. Механик Алоиз Пранер, с которым он должен лететь, доложил – самолет к полету подготовлен. Фриц сам обошел машину и надолго задержался у горизонтального хвостового оперения. В последнем полете он чувствовал вибрацию, исходившую откуда-то отсюда. Ничего подозрительного не обнаружив, Фриц полез в кабину.
Они с Алоизом летели уже долго, вышли на заданную площадку, разогнались, и Фриц опять почувствовал вибрацию в хвосте самолета. Но решил программу полета выполнять. Немного отдал штурвал, скорость еще возросла, потом взял штурвал на себя, и тут… Треск разрушающейся конструкции самолета, и крик Алоиза: «Мы потеряли стабилизатор!»
Действительно, штурвал просто болтался без нагрузки. Фриц понял, что посадить драгоценную машину он не сможет. «Прыгай!» – прокричал он Алоизу. Когда механик исчез, впервые в полете успешно испытав аварийный сброс задней створки нового фонаря кабины, Фриц подумал, что пора и ему. Но потом решил, что успеет – высота была еще большая. Самолет падал носом вниз. Чтобы уменьшить его скорость, Фриц перевел воздушные винты в режим авторотации и выпустил шасси и закрылки. Стрелка высотомера крутилась как сумасшедшая. «Вот теперь в самый раз», – решил Фриц, скинул створку фонаря и оттолкнулся от самолета.
Внизу был сплошной еловый лес. Фриц, болтаясь на стропах парашюта, следил за самолетом. Вот он коснулся вершин старых мощных елей, они его закрутили, и он исчез. Но взрыва и дыма не было. Теперь Фриц думал об одном – как бы не повиснуть на высоком дереве. Но бог опять был с ним. Он долетел до земли, собрал белый купол парашюта, положил его у ели, сел на него, не спеша достал из нагрудного кармана начатую пачку сигарет, закурил и стал ждать.
Заводской «Шторх» нашел обломки Ме-210 V-2 очень быстро. Недалеко нашли и Фрица Вендела, а Алоиза пришлось поискать – его отнесло далеко. Да и был он в плохом состоянии. Он сразу раскрыл парашют и долго спускался в разреженном и морозном воздухе, одетый по-летнему.
Когда господину Мессершмитту позвонили из ЛИСа и сообщили о потере самолета, у него произошел нервный срыв. Потом, придя в себя, он захотел сам осмотреть обломки.
Машина лежала на спине, уткнувшись в землю оставшейся целой нижней частью киля. Хвостовая часть фюзеляжа была почти целой, и над ней гордо торчала выпущенная вилка с хвостовым колесом. Только в самом хвосте, там, где крепился стабилизатор, зияли клочья металлической обшивки. Носовая часть фюзеляжа была полностью вмята. Вилли решил, что машина падала носом вниз, смяла мотогондолы и нос фюзеляжа, а потом завалилась на спину, сломав киль.
Во время скрупулезного обследования обломков обнаружили рядом с оторвавшимся воздушным винтом лежащий кусок роговой компенсации руля высоты. Как он сюда попал? Если верить докладам экипажа о потере стабилизатора, то этот кусок руля высоты должен лежать за несколько километров от места падения самолета. Вилли не стал вдаваться в эту мистику. Он для себя уже решил не применять на этой машине роговую компенсацию рулей. Он применил этот метод снижения потребных усилий на штурвале на этой машине из-за жалоб летчиков. После доработки второй машины под роговую компенсацию и появились доклады о вибрации хвоста. Но есть же и другие способы. А роговой компенсации на 210-м больше не будет.
Вилли почему-то делал вид, что в планере 210-го никаких проблем нет. А они были. Он так увлекся изяществом форм и экономией веса конструкции, что с площадью сечения хвостовой части фюзеляжа явно перестарался – она была слишком мала. Из-за недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа на второй опытной машине на скорости 605 км/ч развился крутильно-изгибный флаттер, а узлы крепления стабилизатора не выдержали вибрационных нагрузок.
Вилли рассчитывал по-тихому усилить хвостовую часть фюзеляжа, опасаясь скандала с начавшимся серийным производством Ме-210. Третья опытная машина была направлена на статические испытания прочности. Опытный Ме-210 V-4 предназначался для программы летных испытаний пикирования, и на нем установили воздушные тормоза.
Военный летчик Нейдхарт, испытывая в декабре 1940 года Ме-210 V-9 в Рехлине, все еще зафиксировал два его существенных недостатка:
– при выпущенных воздушных тормозах и открытых створках бомболюка самолет неустойчив по рысканию и имеет тенденцию к срыву в штопор;
– в имитационном ближнем маневренном воздушном бою уступает своему предшественнику Bf-11 °C.
К концу 1940 года летные испытания одновременно проходили уже 11 опытных машин, и на каждой из них проверялось какое-то решение Вилли, улучшающее самолет. На одной из них вся верхняя поверхность левого крыла была обклеена хлопчатобумажными ленточками, позволяющими определить характер обтекания крыла воздушным потоком на разных режимах. Если ленточки потоком прижимались к поверхности, то обтекание нормальное. Если они вставали – это срыв потока. Установленная на киле кинокамера фиксировала положение ленточек. Велось за ними наблюдение и из кабины.
В начале 1941 года еще три опытных машины – V-14, V-15 и V-16 – пополнили летный отряд Ме-210. Самолеты летали в Аугсбурге, в Рехлине и Тарневице, а недостатки продолжали вылезать. Начальник Летноисследовательского центра Люфтваффе, известный летчик и инженер, призер авиагонок в Цюрихе Карл Франке, в письме Мессершмитту описывает новый дефект 210-го:
«Триммер руля высоты при выпущенных закрылках на скорости захода на посадку даже в самом заднем положении не позволяет сдвинуть штурвал вперед настолько, чтобы сбалансировать самолет, и он сам задирается… Эффективность стабилизатора изначально не отвечала условиям посадки. Мы это все прошли на Не-177, и проблема была решена, только когда увеличили площадь стабилизатора».
Идет 1941 год. Генерал Удет начинает проявлять все большее беспокойство. По плану к концу года должно быть сдано более тысячи машин, а со сборочных линий Аугсбурга начали сходить только первые самолеты предсерийной партии Ме-210А-0. Удет в письмах и лично предупреждает Мессершмитта о срыве графика поставки и выражает недоумение, почему ради экономии двух килограммов веса допускается такое количество поломок шасси. И не только на 210-х, но и на 109-х. Он обвиняет Мессершмитта в отсутствии в его конструкциях запаса прочности.
Вилли отвечает Удету с болью в сердце, что не располагает достаточной экспериментальной базой и вынужден «слепым идти в темноту. Я не могу ждать результатов исследований. Если я потеряю время, моя ответственность будет слишком высока. В будущем, как и в прошлом, мы должны рисковать. Мы запускаем новый самолет в неизведанную область и учимся на горьких потерях жизней и материальной части».
Когда в мае все еще не сдали ни одного серийного боевого Ме-210А-1, Удет пожаловался на Мессершмитта в государственный арбитраж – «Комиссию советников индустрии». Тогда в июне Вилли сдался, сам составил и вручил Удету перечень известных ему проблем М-210-го, которые надо срочно решить:
