ОРТ – тоже компания, которую мы получили в наследство в ходе приватизации от государства. Это компания, которую мы с нуля не создавали. Было центральное телевидение с огромной сетью, которая тратила 250 миллионов бюджетных денег в год. Эти 250 миллионов разрывались пятьюдесятью акционерными обществами. То есть они, с одной стороны, как теперь говорят, дербанили бюджет, а с другой стороны, они туда вставляли рекламу и за нее получали деньги от рекламодателей, т. е. они в прямом смысле обворовывали ОРТ два раза: один раз со стороны бюджета, другой – благодаря рекламе.
После нашего прихода государство потратило на ОРТ – за все годы – 40 миллионов долларов, вместо того чтобы каждый год тратить 250 миллионов. Повторяю, за все годы, начиная с 1994-го до того момента, как мы уходили (это был 2000 год), государство потратило 40 миллионов. А прибыль получило огромную, оттого что не тратило на это деньги, и оттого, что оно являлось акционером в объеме 51 процент.
Сейчас реклама приносит около миллиарда долларов. Это колоссальные деньги. ОРТ мы превратили из умирающей, дотируемой бюджетной компании в эффективную современную телевизионную компанию. Это факт, зафиксированный на бумаге. Мы, как акционеры, получили минус около 380 миллионов долларов. Это то, что нам не удалось покрыть. Но я никогда не рассматривал ОРТ для себя как бизнес. Я всегда говорил, что ОРТ – инструмент политического влияния, за который я готов платить. Я надеялся, что в конечном счете это действительно станет бизнесом. Что и произошло сейчас, но сейчас я здесь, в Англии, а бизнес там, в России. В конечном счете я не сожалею, потому что я с помощью ОРТ решил принципиальные задачи: выборы 1996 года, выборы 1999 года, выборы 2000 года. А других задач я не ставил.
В «Аэрофлот» мы пришли в 1997 году, и стоимость одной акции «Аэрофлота» в тот момент равнялась восьми долларам. Мы ушли из «Аэрофлота» в 1998 году, и стоимость одной акции равнялась 185 долларам. При этом мы никогда не были владельцами акций «Аэрофлота», т. е. приход нашей команды в «Аэрофлот» повысил капитализацию компании в двадцать раз. Это был наш подарок Российскому государству. Мы, эффективные менеджеры, увеличили капитализацию компании в двадцать раз. В целом капитализация страны росла – это правда. Но она не выросла в двадцать раз. Ну, выросла в полтора-два раза. Но не в двадцать раз. Наш вклад был в «Аэрофлот». Это сделали мы, в том числе – Николай Алексеевич Глушков, который в тюрьме написал докторскую диссертацию.
Что касается «АвтоВАЗа», то вся автомобильная промышленность России оказалась в глубоком кризисе. Не только автомобильная. Единственная компания, которая выжила во всей этой революции, во всем этом изменении всех экономических механизмов страны, был «АвтоВАЗ», потому что туда пришла команда наших менеджеров – в самом начале перестройки социалистической экономики в рыночную. Лидером реформы на «АвтоВАЗе» тоже был Глушков. Глушков экономику «АвтоВАЗа» сделал рыночной, ровно так же, как рыночной сделал экономику «Аэрофлота». Лично он.
И «АвтоВАЗ», и «Аэрофлот» являлись мощнейшими инструментами экспорта валюты за рубеж для поддержки коммунистических партий за границей, для поддержки спецслужб за границей. Рассказываю теперь об этом механизме, который был разрушен Глушковым, поскольку он настоял на увольнении из «Аэрофлота» сотен сотрудников КГБ. Глушков разрушил систему, которая кормила чекистов.
Когда мы пришли на «АвтоВАЗ», мы обнаружили такую картинку. «АвтоВАЗ» штампует 600 тысяч машин, из которых 300 тысяч уходят на экспорт по цене ниже себестоимости: примерно 1700 долларов за одну штуку. В основном экспорт осуществлялся через Панаму, и продавались они там по цене 5, 7, 9 тысяч долларов с рассрочкой платежа в пять лет. То есть отдаем по цене ниже себестоимости и через пять лет получаем, можно сказать, ноль, потому что за пять лет рассрочки капитал не работает. Одновременно «АвтоВАЗ» покупает комплектующие и агрегаты, покупает за границей, потому что 50 процентов автомобиля «жигули» – это импорт, покупает с предоплатой в 100 процентов, т. е. сразу расплачивается с фирмами, которые являются сателлитами компартий, спецслужб, т. е. был такой мощный механизм вбрасывания валюты за рубеж. Это хорошо известный факт. Этот механизм был разрушен потому, что государство больше не бюджетировало «АвтоВАЗ». Нужно было жить на свои. И Глушков создал экономически новый для «АвтоВАЗа» механизм – рыночный.
«Аэрофлот» тоже был мощным инструментом экспорта валюты за рубеж, поскольку выручка, которая получалась за билеты и перевозки, которые продавались за границей, никогда не возвращалась в Советский Союз, она оставалась за границей для обслуживания интересов спецслужб и компартий. Но поскольку никому не нужно было считать эти деньги, они были распределены по ста пятидесяти различным центрам по сбору денег, было сто пятьдесят различных счетов, через которые сливались средства от разных операций «Аэрофлота» за границей, конечно не контролируемых. А потом из центра шло указание, какой компартии, какому чекисту заплатить. И то, как огрызается сегодня ФСБ, – это следствие глубочайшей обиды и на Глушкова, и на меня, которые просто лишили людей того заработка, который они имели.
Когда разрушилась централизованная система управления государством, эти банки, структуры и деньги, которые были под контролем спецслужб, оказались под контролем частных лиц, которые продолжали жить за границей и контролировать эти счета. Именно поэтому Глушков создал единый расчетный центр в Швейцарии, компанию «Андава» – под контролем швейцарского банка UBS. Все материалы, все деньги, которые поступали туда, проходили под контролем UBS и Центробанка РФ. Это очень хорошо известно и Дубинину, тогда председателю Центробанка, и Шапошникову, в то время генеральному директору «Аэрофлота». Именно поэтому на процессе против Глушкова и Шапошников, и Дубинин выступили с категорическим отрицанием обвинения в адрес Глушкова, что он разворовывал «Аэрофлот».
Всё было абсолютно продуманно и просчитано. Именно поэтому «Аэрофлот» смог кардинально обновить свой парк. Именно в бытность Глушкова заместителем генерального директора компании «Аэрофлот» приобрел новый парк самолетов «Боинг», на которых сегодня летают российские граждане, когда отправляются за границу.
Глушков один, а умирающих компаний много. Вот он сначала в одно место пришел – поднял, потом в другое – поднял. Немало сделал для страны. Можно сколько угодно говорить о вражеских банках: «Вы деньги за границей держите». Я отвечу на это очень просто. Было принято принципиальное решение концентрировать все средства за рубежом по одной-единственной причине: потому что нужно было получать кредиты для покупки самолетов, а кредиты под деньги в русских банках никто не давал. В русских банках как положил, так и не взял. А в швейцарских как положил, так и взял. Поэтому и было принято принципиальное решение, как и по «АвтоВАЗу». Потому что «АвтоВАЗ» получил кредиты на миллиард долларов, когда уже не было бюджета ни на зарплату, ни на что. Как взять деньги? Очень просто. Те средства, которые выручают за автомобили, оставлять за границей, а под них получать кредит и кредитовать производство «АвтоВАЗа», что и было сделано.
Такая же схема была повторена с «Аэрофлотом». Деньги оставлялись за границей. Но это же были деньги, подконтрольные государству до единой копейки. Есть UBS, банк с фантастической репутацией. Есть договор между ним, между «Андавой» и Центробанком. Центробанк постоянно получает все выписки из UBS. Вопрос: зарабатывала ли что-нибудь «Андава»? Конечно зарабатывала. Это капиталистическое предприятие в Швейцарии, поэтому зарабатывались деньги. Это воровство? Да конечно же нет! Это заработок, это чистый заработок. И никакого уголовного дела в Швейцарии не существует, потому что эти компании оперировали строго в соответствии с законодательством Швейцарской Конфедерации.
