Появление этой машины загадочно и удивительно. Но даже и сотня самых точных эпитетов не отразит всей сложности рождения лучшей боевой машины в тяжелейший боевой год, ее испытаний, постановки на серию. Заметим, идея установки на ЛаГГ-3 двигателя воздушного охлаждения М-82 была не нова. С тех самых пор как самолет недодавал то в скорости, то в дальности, необходимость увеличения мощности мотора стала очевидной и установка «свободного» мотора М-82 конструкции А.Д. Швецова воистину «носилась в воздухе».
Первым этот мотор установил на ЛаГГ-3 талантливый и честолюбивый авиаинженер куратор НКАП аккуратист и красавец Михаил Иванович Гудков — один из триумвирата создателей «лагга». Именно Гудков, оставленный в Химках главным конструктором ОКБ-31 и занятый проектированием «советской аэрокобры» — самолета Гу-1, по схеме близкого «аэрокобре» (двигатель за кабиной летчика, вблизи центра тяжести, носовое колесо), установил на ЛаГГ-3 мотор М-82, попросту отрубив нос «лагга» и пристыковав вместо него носовую часть Су-2. Самолет был назван Гу-82, и летчик-испытатель А.И. Никашин совершил на нем несколько успешных испытательных полетов. Внешняя аляповатость машины не снискала ей ни любви, ни счастья. Испытания прервались ввиду эвакуации КБ 16 октября 1941 года и больше не возобновлялись. Прекрасный летчик-испытатель А.И. Никашин погиб в первом же испытательном полете на Гу-1.
В декабре 1941 года, во многом благодаря стараниям А.С. Яковлева — авиаконструктора и заместителя наркома НКАП, фактически был решен вопрос о замене сборки ЛаГГ-3 на заводе № 21 в Горьком (основной завод по производству «лаггов» и, впоследствии, «лавочкиных») сборкой Як-7. По воспоминаниям С.М. Алексеева — первого заместителя главного конструктора и начальника ОКБ Лавочкина, Яковлев даже распорядился снять тенденциозную кинохронику сборки. В ней «лагги» собирают невзрачного вида рабочие с кувалдами в засаленных телогрейках и рваных ушанках, а «яки» — интеллигентные люди, через одного в очках, с отвертками и штангенциркулями, у ковровой дорожки, постеленной вдоль цеха, в белых халатах.
Лавочкин, «до потери знамени» имевший в запасе не более полутора-двух месяцев, надеялся на доводку нового, более мощного двигателя В.Я. Климова М-107, который предполагал установить на новом «лагге».
Вот как вспоминает этот момент С.М. Алексеев:
«Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первой машине ЛаГГ-3 М-107.
На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 — дело не безнадежное. Я попросил у Лавочкина разрешения не касаться М-107, а, взяв в помощь двух-трех человек, поработать над М-82. Лавочкин тогда сказал:
— Не больше двух-трех.
В помощники я выбрал начальника бригады вооружения И.А. Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева»
[4].
Честь и хвала Лавочкину! Мало кто из руководителей в подобной критической ситуации смог бы учесть чужое мнение в сложившейся ситуации. Человек исключительно честный, щепетильный и порядочный, Семен Алексеевич создал такую обстановку, которая делала возможным творческое сотрудничество талантливых разработчиков и конструкторов — С.М. Алексеева, П.Д. Грушина (впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет), Л.А. Закса…
Подлинной находкой для Лавочкина стал заместитель Швецова В.А. Валединский, роль которого в счастливом рождении нового самолета исключительна, ее трудно переоценить, хотя имя этого талантливого инженера известно лишь историкам самолетостроения. Он помог не только состыковать широкий двигатель с узким фюзеляжем, но и обойтись в конструкции без охлаждающих регулируемых «юбок». Этот сложный узел имел сотни деталей, требовал специального оборудования при его серийном изготовлении, высокой квалификации рабочих, в том числе и по дефицитнейшей тогда выколотке, их специальной подготовки. Вместо «юбки» он предложил сделать несравненно более простые регулируемые «совки» по бокам капота для выхода проходящего вокруг двигателя охлаждающего воздуха.
Это решение оказалось определяющим для новой машины. Хотя головки цилиндров, находившиеся не в створе «совков», несколько перегревались, но экономия времени, средств и веса была очевидной и в целом вполне перевешивала остающуюся склонность к перегреву.
Вопрос с вооружением был решен за счет того, что на заводе имелся запас автоматических пушек и синхронизаторов от ранее строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но специалисты быстро их переделали под трехлопастный.
В. И. Алексеенко, работавший тогда в КБ Лавочкина, свидетельствует, что в это время на заводе появились представители Яковлева, который в данной ситуации был прежде всего заместителем наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Своим «хозяйским» поведением они очень быстро восстановили против себя весь коллектив завода, который к тому времени сознательно включился в создание нового самолета. 8 апреля, когда ЛаГГ-3 с мотором М-82 практически был готов к испытаниям, был подписан приказ НКАП, согласно которому завод переводился на выпуск истребителей Як-7. ОКБ Лавочкина тем же приказом перебазировалось в Тбилиси, на 31-й завод.
Но еще раньше, в конце марта, летчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух прототип будущего Ла-5.
10 апреля, когда в Тбилиси уехали С.М. Алексеев и ряд ведущих конструкторов ОКБ Лавочкина, а следом отправился эшелон с оборудованием и большей частью работников КБ, в Москве было принято решение о проведении совместных Государственных испытаний — данные по скорости и скороподъемности, полученные в полете Мищенко, более чем впечатляли. Хотя и дефектов хватало, а полет продолжительностью более 20 минут был и вовсе невозможен: грелось масло.
История государственных испытаний вновь появившегося самолета интересна и полна драматургии. И хотя они описаны в десятках статей и в нескольких книгах, занимательность и значимость их проведения раскрыты далеко не в полной мере.
20 апреля 1942 года летчики-испытатели А.Г. Кубышкин и А.П. Якимов в сопровождении ведущих инженеров Наркомавиапрома и ВВС — В.Н. Сагинова и А.Н. Фролова, решением ГКО составившие Государственную испытательную комиссию, прибыли на 21-й завод в Горький. Постановлением ГКО им срочно, в течение пяти дней, предписывалось провести совместные (НКАП и ВВС) испытания нового опытного самолета Лавочкина.
Было решено, что все первые полеты по каждому заданию совершает Якимов как представитель авиапрома, а капитан Кубышкин как представитель ВВС повторяет каждый полет.
В. Н. Сатинов по ВЧ буквально выпросил у Шахурина разрешение, чтобы Лавочкин остался на заводе на период испытаний. В связи с переездом сам Семен Алексеевич был не в лучшем настроении и предложил весьма ограниченную программу испытаний: на скорость, на скороподъемность, на скорость по высотам, «на виражи», на дальность полета, на отстрел оружия. От испытаний на штопор, несмотря на настойчивые требования А.Н. Фролова, Лавочкин отказывался — штопор не просчитали.
