Ведущий инженер Н. В. Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле. Во взорвавшемся самолете погибли А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С. С. Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем взрыва. А. М. Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись. А. Д. Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году присуждена Ленинская премия. Его именем была названа улица в городе Раменском.
Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с более совершенными двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия.
На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р. С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь десять часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы — разрушение моторамы. Шла обычная в таких случаях борьба: никто не хотел становиться виновником катастрофы.
Но когда были подняты дела № 34 и 35 ОТК ОКБ-276 (Н. Д. Кузнецова), оказалось, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место усталостное разрушение шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах. Над ОКБ Н. Д. Кузнецова сгустились тучи. В этот критический момент в защиту двигателистов резко и аргументированно и в то же время неожиданно и мужественно выступил А. Н. Туполев. Неожиданно и мужественно оттого, что «компетентные органы» выбирали виновника катастрофы: летный состав отпал, оставались двигателисты или самолетчики. Отводя удар от двигателистов, Туполев подставлялся сам.
…Ту-95, поднятый в небо еще при жизни Сталина, долгие годы был единственным «средством доставки» бомб на территорию потенциального противника. Оснащенный новыми высокоточными ракетами, надежнейший Ту-95МС находится в строю и сегодня, в XXI веке, когда отправлены на слом тысячи машин более современных типов. Стратегический бомбардировщик Ту-95 и его погодок В-52, поднятый в небо в том же 1952 году, но 15 апреля, находятся в строю уже 60 лет и фактически являются мировыми рекордсменами военно-воздушной службы.
Ту-95 был лишен основного недостатка Ту-16: все четыре его двигателя сжигали топлива вдвое меньше, чем два двигателя старшего брата, хотя взлетный вес Ту-95 превосходит аналогичный показатель Ту-16 опять-таки вдвое (182 тонны у Ту-95, 76 тонн у Ту-16). Ну а по сравнению со стратегическими машинами Мясищева М-4 и 3М, имевшими примерно тот же вес, удельный расход топлива самолета Ту-95 меньше втрое!
Масштабность Андрея Николаевича Туполева как авиаконструктора, а шире — как государственного и хозяйственного деятеля, иллюстрирует тот факт, что за 55 лет эксплуатации различных модификаций Ту-95 и Ту-142 были сэкономлены десятки миллионов тонн авиационного топлива. Ведь даже по сравнению с более современными турбореактивными двигателями TF 33-R-3, последней модификации В-52, турбовинтовые НК-12МП потребляют горючего как минимум в полтора раза меньше. Ставка на турбовинтовые двигатели для стратегического бомбардировщика, сделанная Туполевым, оказалась верной стратегически.
Уже в конце 1940-х годов возникла проблема обеспечения защиты северных рубежей СССР. Ведь это направление было наиболее вероятным для появления стратегических бомбардировщиков (а впоследствии и ракет) противника, и наиболее удобным для нанесения ответного удара.
Строительство за полярным кругом сети наземных РЛС требовало времени и огромных затрат. Андрей Николаевич всегда хорошо ориентировался во внутриполитической ситуации. С А. И. Бергом его связывали старые дружеские отношения, поэтому нет ничего удивительного в том, что 4 июля 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке системы радиолокационного наблюдения воздушного базирования. Головной организацией был утвержден НИИ-17 (с 1967 года — МНИИП «Вега»). Работу возглавил директор института А. Т. Метельский. В этой ответственной работе также участвовали ОКБ-373, НИИ-25, НИИ-101, НИИ-108.
Андрей Николаевич с большим вниманием отнесся к поставленной задаче, мобилизовав на ее решение лучшие силы. Заказ представлялся небольшим, но с хорошим будущим и престижным. Общее руководство по модернизации своего самого тяжелого самолета он вновь возложил на Н. И. Базенкова. В качестве носителя вначале предполагалось использовать Ту-95, но позже остановились на Ту-114, имевшем фюзеляж большего диаметра и объема, а следовательно, и возможность принять аппаратуру большего веса. Основной проблемой оказалось обеспечение достаточного размера антенн, от чего зависела дальность приема. После ряда консультаций и экспериментов в ЦАГИ решили разместить длинномерную плиту антенны в дискообразном обтекаемом корпусе. Надо отметить, что американцы применили аналогичное решение значительно позже.
Проект самолета «126» («Л») был утвержден 30 января 1960 года. 30 мая вышло постановление Совмина СССР, поручавшее заводу № 18 в Куйбышеве построить самолет Ту-126 с комплексом радиообнаружения и наведения «Лиана». Рабочие чертежи в короткий срок были подготовлены в Куйбышевском филиале ОКБ под руководством А. И. Путилова.
Экипаж летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза И. М. Сухомлина впервые поднял самолет в небо 23 января 1962 года. Испытания продолжались до ноября 1964 года (в основном дорабатывался комплекс «Лиана»). Не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. В апреле 1965 года Ту-126 был принят на вооружение. В то время Ту-126 был исключительной по значимости, возможностям, а также по своей секретности боевой машиной, решавшей целый комплекс задач как оборонительного, так и наступательного характера.
Отличительной особенностью Ту-126 была огромная антенна РЛС (диаметр — 11 метров, высота — 2 метра, масса — 12 тонн), установленная в обтекателе над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 метра и вращавшаяся вокруг своей оси со скоростью 10 об/мин. Пассажирская кабина полностью перекомпонована: передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, задняя — агрегатами РЛС и аппаратурой связи.
Комплекс «Лиана» надежно, на удалении до 350 километров, обнаруживал воздушные цели, идущие на больших и средних высотах. В состав оборудования самолета входил расширенный бортовой комплекс средств связи и навигации, позволявший вести обмен данными с наземными, корабельными и воздушными командными пунктами. С борта Ту-126 можно было наводить на цель истребители и зенитные ракетные комплексы, боевые корабли и береговые батареи, тактические ракетные комплексы. Серийные самолеты отличались наличием станции радиоразведки «Ромб» и штанги дозаправки топливом в полете. Наличие оборонительного вооружения было признано нецелесообразным (комплекс «Лиана» обнаруживал носителей ракет «воздух — воздух» и работающие РЛС задолго до их выхода на рубежи пуска). Часть самолетов была оснащена аппаратурой радиоэлектронной борьбы (РЭБ).
