Андрей Николаевич также просмотрел английскую статью и от души посмеялся над «математическими доказательствами» и ухищрениями досужих «самолетчиков». Эти авторы, в частности, решили, что полет проходил при потреблении 75 процентов мощности мотора (в действительности на 20–25 процентов меньше), никак не учитывали потерю веса самолетом при выработке горючего и т. д.
— Ну, молодцы! Ну, затейники! Никакой «Крокодил», никакой «Сатирикон» не нужен, когда «Эйрплэйн» есть, — с улыбкой говорил Андрей Николаевич.
Но не все полеты на АНТ-25 заканчивались благополучно.
…3 августа 1935 года на самолете АНТ-25 С. А. Леваневский предпринял попытку перелета Москва — Северный полюс — Сан-Франциско (США). Однако над Баренцевом морем, через десять часов полета, визуально была обнаружена течь масла. О неисправности доложили в Москву. По мнению собранного консилиума, это не течь масла, а штатный выброс воздухо-масляной эмульсии. На борт сообщаются рекомендации, как уменьшить, а может быть, и прекратить выброс. Но с борта поступает решительная телеграмма: «Возвращаюсь назад, посадка районе Новгорода. Леваневский».
Наутро, на аэродром Кречевицы, где приземлился Леваневский, прилетела авторитетная комиссия в составе Туполева, Архангельского, Чкалова, других авиационных специалистов…
Увидев на аэродроме АНТ-25 с обгоревшей консолью, комиссия забеспокоилась, но оказалось, что пожар возник уже на земле, из-за ошибки одного из членов экипажа, но был быстро потушен вовремя подоспевшими красноармейцами. Стали взвешивать оставшееся масло, чтобы определить, сколько его потеряли. Но потеря масла была столь незначительна, что на аэродромных весах определить ее не удалось. Позднее Туполев скажет: «И все-таки, я не знаю, для чего требовалось больше мужества: продолжить полет или вернуться?»
[42]
Заметим, что полеты Чкалова и Громова были предприняты после этой неудачной попытки Леваневского. Перед перелетом Чкалова Сталин, принимая его, Байдукова и Белякова, с сомнением спросил:
— Достаточно ли надежно лететь на одном моторе?
— Достаточно, товарищ Сталин, — ответил Чкалов. — Один мотор — сто процентов риска, а четыре мотора — четыреста процентов!
«…Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро, — вспоминал Г. Ф. Байдуков. — Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев.
Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему, Туполеву, не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: „Да, Туполев — вредитель, и я требую это застенографировать!“
Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича — тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение — тому уже стало плохо. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой.
Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс».
Заметим, что позднее, в беседе с Ф. И. Чуевым, Г. Ф. Байдуков вспоминал о той встрече: «Я никогда прежде и потом не видел таким рассерженным Сталина, хотя не раз встречался с ним».
— О temporal О mores!
[43] — удивлялся Цицерон. В пору удивиться и нам, менее, чем через столетие читая об обвинении летчиком великого авиаконструктора, обвинении удивительном по своей беспочвенности и очевидном в своем иезуитстве. 31 июля 1937 года было принято постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва — Северный полюс — США, отпуске на эти цели 2,5 миллиона рублей и 75 тысяч долларов США и получении Наркоматом иностранных дел разрешения полета в соответствии с намеченным маршрутом.
12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут самолет ДБ-А «СССР Н-209» с экипажем из шести человек: первый пилот — С. А. Леваневский, второй пилот — Н. Г. Кастанаев, штурман — В. И. Левченко, бортрадист — Н. Я. Галковский, бортмеханики — Г. Т. Побежимов и H. H. Годовиков, стартовал по маршруту Москва — Архангельск — остров Рудольфа — Северный полюс — Фербенкс (США). Затем предполагалось лететь в Нью-Йорк по маршруту Фербенкс — Эдмонтон (Канада) — Чикаго — Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго и Нью-Йорке.
Перелет проходил в сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон.
Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше.
13 августа 1937 года в 13 часов 40 минут Леваневский радировал: «Прошли Северный полюс на высоте 6000 метров, температура за бортом — минус 35. Глубокий циклон». В 14 часов 32 минуты с борта самолета поступила очередная, девятнадцатая по счету радиограмма, в которой сообщалось: «Из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Высота 4600 метров, идем в сплошной облачности. Ждите»… После этого регулярная связь с самолетом прервалась, а в 17 часов 53 минуты поступила последняя радиограмма: «Ждите…»
В конце 1930-х годов были предприняты сотни попыток сначала спасти, а затем хоть найти следы экспедиции Леваневского. 15 августа 1937 года вышло постановление правительственной комиссии, фактически объявившей крупномасштабную операцию по поиску экипажа Леваневского. Но спустя девять месяцев после трагедии было решено прекратить дорогостоящую и опасную операцию. За время поисков самолета была потеряна летающая лодка «Дорнье-Валь» и разбито два ТБ-3 — Б. Г. Чухновского и M. С. Бабушкина. Поиски предпринимались и с американской стороны, но все они окончились неудачей…
Из двух построенных экземпляров АНТ-25 до наших дней дожила машина чкаловского экипажа. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке в Нью-Йорке в декабре 1939 года, в январе 1941-го морем вернулся во Владивосток и позднее нашел свое место в павильоне-ангаре мемориального музея В. П. Чкалова, созданном в 1939 году на родине летчика — в селе Василеве (ныне город Чкалов).
В 1936–1937 годах АНТ-25, в варианте дальнего бомбардировщика АНТ-36 (ДБ-1), был запущен в небольшую серию. Было построено 13 машин, из них 10 эксплуатировались в ВВС.
Восьмимоторный несчастливец
Создание в начале 1930-х годов тяжелого бомбардировщика ТБ-3 и принятие его на вооружение РККА выдвинули советские ВВС на позиции сильнейших в мире.
Успех А. Н. Туполева и его коллег позволил им продолжить изыскание путей создания еще более тяжелых машин. Коллектив стал развивать конструкцию ТБ-3, увеличивая размеры планера и суммарную мощность силовой установки при сохранении удельных нагрузок на крыло. В первой половине 1930-х годов появилось несколько проектов сверхтяжелых бомбардировщиков, буквально поражавших современников размерами и грузоподъемностью, при этом обладавших сравнительно небольшими скоростями и высотами полета. С появлением к середине 1930-х скоростных истребителей с пушечным вооружением и развитием средств ПВО выбранная концепция тихоходного невысотного бомбовоза стала быстро изживать себя.
