Автор на редкость непредвзятого и объективного для английского автора справочника «Боевые самолеты Второй мировой войны», известный авиационный специалист Билл Ганстон
[51], не жалеет хвалебных эпитетов в кратком описании Ту-2. Даже в своих сдержанных комментариях он отмечает и выдающуюся конструкцию бомбардировщика (outstanding designs), и трудную службу машины в нескольких войнах, и удивляется сравнительно небольшому количеству самолетов, появившихся в ВВС РККА в годы войны.
Буквально сквозь зубы звучит отзыв о Ту-2 генерала люфтваффе Вальтера Швабедиссена:
«Новый Ту-2 имел бóльшую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но, построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным».
Объективно Ту-2 был значительно сильнее Ил-4, а совершил он свой первый вылет всего лишь на полгода позднее последнего. При бомбовой нагрузке в 1500 килограммов он имел дальность 2500 километров, тогда как Ил-4 на то же расстояние мог донести всего лишь одну тонну бомб, скорость туполевской машины была на 140 км/ч больше скорости бомбардировщика Ильюшина (550 км/ч против 410 км/ч), существенно выше была скороподъемность, мощнее стрелковое вооружение, меньше посадочная скорость и скорость отрыва… Можно предположить, что существенную роль сыграло здесь то, что Ил-4 был модификацией (а по мнению В. В. Решетникова — новой машиной) бомбардировщика ДБ-3, серийно выпускавшегося с 1937 года, когда большая часть требуемых плаз и штампов была подготовлена, а вводить на вооружение фактически дальний бомбардировщик в годы войны было задачей исключительно дорогой и сложной, если не сказать опрометчивой.
Авиаконструктор А. С. Яковлев приводит в своей книге слова Сталина, якобы сказанные им об этой машине в 1942 году: «Пускать в серию новую машину сейчас, во время войны, — это авантюра. Вот через некоторое время подтянемся с количеством по другим самолетам, тогда и к этому вопросу вернемся».
Различные модификации надежного и неприхотливого Ту-2 (Ту-2С, Ту-2Д, Ту-2Ш, Ту-2Р, Ту-2 АШ-83, Ту-10) выпускались до 1946 года. Машины эти поставлялись в страны Восточной Европы, Китай и Северную Корею. Всего было выпущено 2527 самолетов Ту-2, но лишь 764 приняли участие в боях Великой Отечественной войны.
Конечно же Андрей Николаевич, как только позволила обстановка на фронте, модернизировал Ту-2 в торпедоносец. Ту-2Т, вооруженный двумя торпедами, в мае 1945 года прошел серийные испытания и был рекомендован для серийной постройки. Через год авиация флота располагала 171 торпедоносцем Ту-2Т. Туполев, как всегда, был неравнодушен к «морской машине», расспрашивал о ней летчиков-испытателей, знакомых морских и авиационных командиров…
Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны самолета Ту-2 как разработчиками новой машины, так и заказчиками рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета «58» («103») для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пушечного вооружения.
В заключении к «Акту по результатам Государственных испытаний самолетов „103“ и „103У“, проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г. и с 15.05.41 г.», утвержденным в июле 1941 года Главкомом ВВС РККА П. Ф. Жигаревым и наркомом авиационной промышленности СССР А. И. Шахуриным, отмечалось:
«Самолет „103“, имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-й этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…»
Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших количествах сравнительно дешевых тактических боевых самолетов, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя сопровождения на базе Ту-2 на более поздний срок.
Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе № 166, возвращение ОКБ А. Н. Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2С на московском заводе сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.
В мае 1944 года ОКБ А. Н. Туполева, решением ГКО от 22 мая 1944 года, поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика СДБ с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет «63»). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.
Первый экземпляр СДБ — самолет «63/1» представлял собой модификацию опытного самолета «103» с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины СДБ была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.
При проектировании второго самолета «63/2» по распоряжению Туполева был глубоко проработан вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета.
Самолет «63/2» создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику «Москито», отличаясь от него мощным вооружением. Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведывательный и истребительный варианты. По мнению ОКБ, высокие скорости полета, особенно на больших высотах, позволяли самолету «63/2», при установке пушечного вооружения, перехватывать и уничтожать скоростные высотные бомбардировщики противника.
В варианте истребителя переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК-20, усиливалось за счет монтажа в передней части бомбоотсека дополнительного пушечного вооружения: двух пушек НР-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол и двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол; или двух пушек ВЯ-23 (вместо НР-45) с боезапасом по 70 снарядов на ствол.
Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика должна была стать радиолокационная станция (РЛС). К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция «Гнейс-2».
Следующим шагом стала разработка бортовой станции «Гнейс-5».
По отзыву ГК НИИ ВВС, «Гнейс-5» по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналогичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее.
К освоению радиолокационной техники ОКБ А. Н. Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и «Гнейс-5» на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения.
