Летчики 302-го апиб обсуждают боевой вылет
Эмблема «Черный дьявол» на борту одного из самолетов 274-го полка
Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными и дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малоза метных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800–1000 м и скорости 850–900 км/ч, занимая около трех-пяти минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику организовать ответный огонь.
На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из двух-шести Су-17. С вы соты 2000–2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР типов С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой — ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через минуту-две над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ)-250 и -500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой и площадными объектами широко использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и против опорных пунктов в селениях иногда использовались зажигательные бомбы и баки с огнесмесью. Загущенная для липучести огнесмесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь в 1300 кв. м, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная горючей огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров. Пушки постепенно утрачивали свое значение — их огонь при больших скоростях и возросших высотах был неэффективен.
Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией частям придавались авианаводчики из ВВС, которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атака при поддержке наземных войск продолжалась до 15–20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь выявляемых огневых точек. После нескольких месяцев работы самолеты, если и выделялись среди собратьев, то изрядной обшарпанностью и исцарапанностью, как результат интенсивной эксплуатации с шаркающими по обшивке подошвами техников, инструментом, стремянками, кабелями и патронными лентами, грязью от выдуваемой смазки узлов, потеков масла и топлива. Свою долю вносил «афганский износ», выжигающий пигмент лакокрасочного покрытия палящим солнцем, в жару накаляющим обшивку до того, что и прикоснуться становилось невозможно, и секущий краску ветром из пустыни с песком и камнями, сдобренным соленой пылью со стенных солончаков. Ремонт и подкраска выполнялись тут же, на АРП Чирчика, куда отгонялись самолеты из частей ВВС 40-й армии и южных округов. В их ходе типовая схема камуфлирования обычно утрачивалась, а получаемые «на подмену» с завода и из других полков самолеты разных серий привносили «чересполосицу» окрасок и бортовых номеров. Обычным образом в каждой части ВВС самолеты несли номера с принятым для каждой эскадрильи набором цифр одного установленного цвета, позволявшие знающему человеку установить принадлежность машины. Помимо штатных для 136-го апиб желтых с белой обводкой номеров, в полку встречались красные и синие (со временем, в 1988 году, все номера были перекрашены и приобрели единый вид — синие с белым кантом). В полку можно было встретить и нанесенные на скорую руку после ремонта красные звезды без обводки, отличающиеся от предписанных опознавательных знаков. А иногда самолеты и вовсе по несколько месяцев летали без звезд, которые просто некогда было накрасить. Проходя ремонт, Су-17МЗ оборудовались держателями АСО-2В с кассетами тепловых ловушек (с 1984 года) — доработка, ставшая общепринятой для машин всех типов, направлявшихся в ВВС 40-й армии.
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 274-го апиб с подвеской бомб ФАБ-500 М-62
Посадка Су-17М4 в Шинданде. Все посадки выполнялись с использованием тормозного парашюта
Истребители-бомбардировщики Су-17
Су-17М4 «Тигр Панджшера» из приморского 302-го апиб. Аэродром Кокайты, февраль 1989 года
Конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались для повышения боевой живучести. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолета. Проведенный комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос; заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв при попадании в них осколков и пуль; изменения в конструкции прицела АСП-17, устранившие его перегрев. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения. Выручали прочность конструкции и выносливость Су-17. Бывали случаи, когда возвращавшиеся с боевого задания поврежденные машины слетали с полосы и зарывались в грунт по самое «брюхо». Их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в строй. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в несущий песок и камни «афганец», перенося и немыслимые в нормальных условиях забоины лопаток компрессора, и загрязненное топливо (трубопроводы, протянутые от советской границы для его доставки, постоянно обстреливались, подрывались, а то и просто развинчивались охочим до дармового горючего местным населением). В результате Су-17МЗ к 1985 году по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты, имея наработку на отказ 145 часов (при среднем в ВВС 40-й армии значении наработки на отказ 133,7 часов).
