Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось и соответствующий переключатель устанавливался на «невзрыв» — в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка. После подве ски и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.
Разведчик Су-17М3Р 263-й эскадрильи в полете над афганским нагорьем
Подготовка к снаряжению пушек НР-30 самолета-разведчика Су-17М4Р из состава 866-го орап. Баграм, 263-я ораэ
Истребители-бомбардировщики Су-17
Су-22М4 из состава афганского 355-го авиаполка, авиабаза Баграм, зима 1989 года
Поступление Су-17 для ВВС Афганистана планировалось еще в конце 1970-х годов. Однако с их поставками вышла заминка по причине дефицита грамотного летного и технического состава. Подготовка персонала для современной техники заняла порядочное время, из-за чего те еще несколько лет продолжали использовать Су-7БМК и Су-7БКЛ.
Первые машины нового типа афганцы получили только в 1981 году. Афганские ВВС пополнили 25 самолетов Су-22М — машины специальной модификации на базе Су-17М3, отличавшиеся от советских силовой установкой, составом вооружения и оборудования. Вместе с ними были поставлены четыре «спарки» Су-22У. Машины поступили 355-й истребительно-бомбардировочный авиаполк ВВС Афганистана на авиабазе Баграм. Запросы афганской стороны этим не ограничивались — те настойчиво требовали дальнейших поставок. Одной из причин такого спроса были значительные потери авиатехники из-за неудовлетворительной эксплуатации и высокой аварийности. При назначенном ресурсе в 19–20 лет самолеты служили от силы три-четыре года.
Однако выпускавший Су-17 завод был загружен заказами, и для удовлетворения потребностей союзника, пришлось изыскивать возможности поставки дополнительной техники. Решением стало предоставление афганцам Су-17М2 отечественного образца из числа уже послуживших в советских ВВС. Перед поставкой в Афганистан самолеты проходили капитально-восстановительный ремонт и затем перегонялись на базу в Шинданде. Всего были отправлены 52 самолета Су-17М2.
Афганские летчики по тревоге спешат к Су-22М
Афганские Су-17М2 были получены из числа уже послуживших в советской авиации машин
Снимок на память — афганские авиаторы вместе с советскими инструкторами у Су-22М
Однако это оказалось лишь временной мерой. Убыль авиатехники имела критический характер, требуя восполнения потерь. На этот раз афганцам предоставили новейшие машины модификации Су-22М4, которых было поставлено 40 единиц. Вместе с ними передали две «спарки» Су-22УМ3К
Получив больше сотни истребителей-бомбардировщиков, афганцы имели в числе боеготовых лишь пару десятков машин. Невысокий уровень выучки и технической грамотности сочетался у местного персонала с повсеместной халатностью и безответственностью в подготовке техники. Вдобавок неверие в перспективы затянувшейся войны не лучшим образом сказывалось на состоянии афганских летчиков. В воздух они поднимались редко, в основном, чтобы не утратить навыков пилотирования. По словам советских советников, участие элиты афганской армии — летчиков в боях «больше напоминало цирк, а не работу». В числе немногих смелых пилотов, не уступавших в летной подготовке советским летчикам, был заместитель командующего афганских ВВС генерал-лейтенант Мустафа, семью которого вырезали моджахеды. Летчика дважды сбивали, он получил тяжелые ранения, но продолжал летать на Су-22М много и охотно. Большинство же безо всякого энтузиазма относились к боевой работе, при зенитном огне стараясь не подходить к цели ближе, чем на 15–20 км. Иногда их действия внушали такие опасения, что группу афганцев сопровождали советские истребители, прикрывавшие не столько «коллег», сколько свои наземные части.
Особенно критичным стало положение с уходом советских войск. Полагаться теперь приходилось на свои силы, к чему афганская армия никак не была готова. За 1989 год были потеряны 109 единиц авиатехники, в т. ч. 37 боевых самолетов. Для восполнения потерь афганское руководство в числе прочего требовало предоставить еще 24 самолета Су-22М4. Если бы афганцы плохо воевали, было бы еще полбеды: всё чаще они прибегал к бегству за границу, используя для этого свои машины. Падение боевого духа со временем сделало дезертирство обычным явлением: только за 1988–89 годы афганские летчики 11 раз использовали для побега свои самолеты и вертолеты.
Вместо борьбы с противником афганская авиация была использована в распрях верхушки афганского руководства. В начале марта 1990 года министр обороны Шах-Наваз Танай предпринял попытку государственного переворота, подняв самолеты из Баграма для удара по правительственным объектам в Кабуле. Хотя далеко не все авиаторы согласились бомбить столицу, предпочтя сбросить бомбы в стороне или перелететь на другие аэродромы, перешедшие на сторону мятежников летчики все же выполнили на Су-22М 18 самолето-вылетов, сбросив 42 бомбы и израсходовав 120 НУРСов. В ответ по Баграмской авиабазе верными власти войсками был нанесен удар реактивной артиллерией. Дивизион «Ураганов» накрыл стоянки и ВПП залпами, выпустив 200 реактивных снарядов. Полоса серьезно не пострадала, но удалось накрыть склады авиабомб и вывести из строя на стоянках 46 самолетов, в том числе 12 безвозвратно.
