Вплоть до 1870 года «Пайлот» оставался единственным в мире судном современного ледокольного типа. Он ходил между Кронштадтом и Ораниенбаумом, принося владельцу прибыль. Бритнев не поленился получить на свою систему как российскую привилегию, так и зарубежные патенты.
Зима 1870/71 года в Европе выдалась чудовищно холодной. Впервые за много лет замерзла акватория порта Гамбурга, и немцы в панике приобрели у Бритнева за, в общем, не очень большую сумму в 300 рублей патент на ледокол. Переделка обычного парохода в ледокольный по системе Бритнева заняла буквально пару недель, и судоходство было восстановлено в тут же зиму. Вторым в мире ледоколом стал немецкий Eisbrecher 1. Патент был продан еще несколько раз — в Данию, Нидерланды, Швецию, США. Изобретатели из других стран начали разрабатывать свои системы и вносить в идею Бритнева различные усовершенствования. Было понятно, что идеальная формула ледокола найдена и ее можно постепенно улучшать, не ставя больше сомнительных экспериментов с гирями и таранами.
Сам Бритнев в 1870-х переоборудовал в ледоколы еще два буксира — «Айрут» и «Наш», а позже построил на своей верфи два специализированных ледокольных судна — «Бой» (1875) и «Буй» (1889), все — для расширения судоходства по Финскому заливу. Помимо того, при жизни Бритнева в России Ораниенбаумской пароходной компанией было построено еще два ледокола — «Луна» и «Заря» с 250-сильными двигателями («Пайлот» поначалу имел мощность всего 60 лошадиных сил, а после переоборудования — 85). Пользовался Михаил Осипович и традиционными методами: в особо трудных местах, где «Пайлот» не справлялся, лед кирками прорубали рабочие. Смешно, но другие кронштадтские купцы пытались составить Бритневу конкуренцию, водя пароходы вслед за его ледоколами по прорубленным каналам. Правда, это был мелкий бизнес, и Бритнев не особо беспокоился.
Подведем итоги
Так или иначе, идея ледокола, усовершенствованная в Европе, вернулась в Россию и нашла благодатную почву. Впоследствии именно здесь под руководством вице-адмирала Степана Макарова построили первый в мире ледокол арктического класса «Ермак». Макаров, к слову, очень уважал Бритнева и считал его своим учителем в плане судостроения.
Михаил Осипович скончался в 1889 году в возрасте 67 лет. Он прожил счастливую и успешную жизнь. По наследству ему достался солидный капитал — Бритневы были одной из старейших купеческих семей в Кронштадте, — он учился коммерции в Санкт-Петербурге и корабельному делу в Англии и сумел преувеличить свой доход и состояние, а заодно и принести пользу всему миру. К слову, он отстроил практически заново обветшавший и уже не отвечавший требованиям времени кронштадтский порт, а также стал родоначальником водолазного дела в России, основав в 1868 году первую в стране водолазную школу, — она появилась на 14 лет раньше государственной.
Глава 16
По трамвайным рельсам
В 1881 году в Лихтерфельде, пригороде Берлина, по инициативе немецких инженеров — братьев Вернера и Карла фон Сименсов — была пущена первая регулярная линия электрического трамвая. Спустя 11 лет, 1 июня 1892 года, трамвай системы Siemens запустили и в Российской Империи — в Киеве. И это исключительно грустная страница нашей научно-технической истории, потому что изобрел трамвай значительно раньше петербургский инженер Федор Аполлонович Пироцкий. Но нет пророка в своем отечестве.
К моменту, когда Федор Пироцкий стал зрелым инженером, все было готово для появления трамвая. Француз Альфонс Луба уже придумал рельс с желобом, позволяющим утопить железнодорожные пути в мостовой, чтобы они не препятствовали проезду экипажей. Конка уже покорила мир и работала в большинстве городов Российской Империи. Венгерский физик Аньош Йедлик уже построил рабочий электродвигатель, а шотландец Роберт Дэвидсон — полноценный электровоз. До трамвая, то есть соединения электрического силового агрегата с вагоном конки, было рукой подать.
Трагедия Пироцкого заключалась в том, что он не располагал ничем, кроме таланта, а такого Россия никогда не прощала. Он не был бизнесменом и заводовладельцем, как Бритнев. Не был отпрыском богатого дворянского рода, как Саблуков. Он родился в 1845 году в семье штаб-лекаря в Лохвицком уезде Полтавской губернии, и по всему выходило, что ему предстоит обыкновенная жизнь и средней руки военная или чиновничья карьера.
Отца перевели в Санкт-Петербург, там Федор отучился в Константиновском кадетском корпусе и Михайловской военной артиллерийской академии, после чего был направлен на службу в Киев. По стечению обстоятельств в то же самое время в Киевской крепости, в 5-м саперном батальоне, служил другой молодой человек — Павел Яблочков. Свою осветительную революцию Яблочкову предстоит совершить позже — но уже тогда, в 1866 году, он интересовался электричеством и заразил этим увлечением своего нового друга, артиллериста Пироцкого. (Кстати, интересный факт: из-за канцелярской ошибки его записали при поступлении в академию через «е» — Пероцкий, — и по всем военным документам впоследствии Федор Аполлонович проходил под неправильной фамилией.)
В 1869 году Пироцкий вернулся в Михайловскую академию, теперь уже на строевой факультет. По окончании он получил назначение на крайне скучную штабную работу — ревизором в Артиллерийское управление. Несколько раз он ходил к вышестоящим чинам с рационализаторскими предложениями (в основном в области артиллерии), но отклика не нашел.
А к 1874 году он подкопил денег и купил две динамо-машины системы Зеноба Грамма — на тот момент электрических генераторов новейшего типа; всего за год до того Грамм получил за свое изобретение золотую медаль Всемирной выставки в Вене. С помощью этих машин Пироцкий поставил ряд интересных экспериментов. Наиболее известным стал опыт по передаче электричества без использования проводов непосредственно через железнодорожные рельсы. Одна машина Грамма работала как генератор, приводимая в движение паровым двигателем (его Пироцкий тоже купил на свои средства), вторая находилась в 200 метрах и питалась от первой, причем ток шел непосредственно по рельсам заброшенного участка Сестрорецкой железной дороги. Рельсы были изолированы от земли, и один служил прямым проводом, а другой — обратным. Некоторые источники, к слову, указывают, что Пироцкий использовал генераторы системы Якоби, но это, исходя из технических характеристик последних, маловероятно.
Были и другие опыты с электричеством: Пироцкий приводил электрогенератор в движение посредством падающего потока воды, чтобы снабжать энергией армейские прожекторы, исследовал потери тока при передаче по проводам различного сечения и длины, — но все постепенно шло к его главному изобретению.
Первый электровоз
Примерно в это время началась то ли дружба, то ли противостояние Пироцкого с братьями Сименс. В 1876–1877 годах Федор Аполлонович опубликовал в «Инженерном журнале» ряд заметок с описанием своих опытов, а спустя всего два года в Германии компанией Siemens & Halske AG был подозрительно быстро построен первый электровоз.
