Человеком, благодаря которому летательный аппарат тяжелее воздуха вообще появился на свет, был блестящий инженер, физик и исследователь сэр Джордж Кейли. В 1799 году он, молодой и бойкий, создал первую в истории концепцию летающей машины с жестким крылом, а также отдельными элементами механизации для подъема и изменения направления полета. В 1804 году Кейли построил первый в истории планер — пока в виде модели — и неоднократно запускал и его, и последующие конструкции подобного плана. А в 1809–1810 годах он опубликовал первый труд по аэродинамике летательных аппаратов — On Aerial Navigation («К воздушной навигации»). Спустя много лет теоретических и авиамодельных разработок, в 1848-м, Кейли первым построил полноразмерный планер, способный нести человека; его пилотом и пассажиром был ребенок, чьего имени история не сохранила.
Следующий шаг к появлению самолета сделали британские инженеры Уильям Хенсон и Джон Стрингфеллоу. В 1842 году они запатентовали полноценный паровой самолет. Планы строились наполеоновские: их летучая машина под названием «Ариэль» должна была совершать регулярные рейсы из Франции в Египет. Они даже зарегистрировали первую в мире авиакомпанию — Aerial Transit Company. Но изобретатели так и не сумели заставить летать даже паровую модель; инженеры разошлись, а в 1849-м Хенсон с семьей эмигрировал в США и больше никогда не возвращался к авиации.
Но Стрингфеллоу в одиночку добился того, чего не они не смогли добиться вдвоем. В 1848 году, одновременно с полноразмерным планером Кейли, он впервые в истории запустил в воздух действующую паровую модель самолета с размахом крыла около 3 метров. Он многократно совершенствовал свою систему и удостоился медали на Всемирной выставке 1868 года, но полноразмерный самолет так и не построил. Паровой беспилотник Стрингфеллоу ныне хранится в Музее науки в Лондоне.
Настоящий самолет первым построил французский пионер авиации, морской офицер Феликс дю Тампль де ла Круа. В 1857 году он повторил опыт Стрингфеллоу с паровой моделью, в том же году получил патент на полноразмерный паровой аэроплан, а в 1874-м представил свой Monoplane удивленной публике. Легкая 80-килограммовая машина имела размах крыльев 13 метров и приводилась в движение паровым двигателем конструкции самого дю Тампля. В 1878 году она экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, а при попытках взлететь даже отрывалась от земли на 10–20 метров, высоту все же слишком малую, чтобы происходящее можно было назвать полетом.
Все это произошло до Можайского. Но не стоит принижать его заслуг. Все пионеры авиации, начиная от Кейли и вплоть до 1910-х годов, были гениями и героями. Они прорывались через совершенно неизведанную область методом проб и ошибок. Никто толком не знал, что в итоге сработает. Поэтому появлялись кольцепланы с замкнутым контуром крыла, цикложиры с подвижными «крыльями» вроде пароходных колес, монокоптеры, работающие по принципу кленового семечка-крылатки. Британский инженер Горацио Филлипс полагал, что подъемная сила зависит от количества крыльев, а не от их формы, и его чудовищный 200-крыл стал первым самолетом, поднявшимся в воздух на территории Великобритании, — уже после Райтов, в 1907 году.
Марка СССР, 1974
Можайский был в этом ряду. Вслепую, наугад, пользуясь весьма жалкими на тот момент познаниями в области аэродинамики (в основном работами Кейли) и слабыми технологиями, он замахнулся на очень серьезный проект и проиграл. Все эти люди — и дю Тампль, и Можайский, и Жан-Мари Ле Бри, и Альфонс Пено, и Виктор Татен — родились слишком рано, чтобы застать век авиации, но стали первыми рядами саранчи, бросающейся в огонь, чтобы по их телам могли пройти другие. Пафосное сравнение, но мне оно нравится.
Можайский до авиации
Про Можайского написано столько, что даже не знаю, стоит ли писать еще что-нибудь. Все равно ничего нового в его биографии я не найду. Другое дело, что львиная доля литературы о нем грешит мифами, легендами и преувеличениями. Поэтому, если вы видите заголовок в духе «Александр Можайский — изобретатель первого в мире самолета», закрывайте сразу. Если врет название, что говорить о тексте.
Впрочем, доавиационная биография Можайского отнюдь не богата тайнами и загадками. Он родился в 1825 году в семье потомственного моряка, в городке Роченсальм близ Выборга (ныне это территория Финляндии), учился в Санкт-Петербурге в Морском кадетском корпусе, а затем была долгая морская служба с постепенными повышениями в звании и перемещениями с корабля на корабль. Фрегаты, шхуны, 84-пушечники, военные пароходы, клиперы и т. д. — Можайский ходил на десятках судов и из действующего флота был переведен на гражданскую кабинетную работу в 1863 году.
Воздухоплаванием он заинтересовался в начале 1870-х. Он строил и испытывал воздушные змеи, исследуя влияние различной формы крыльев на подъемную силу. Тут он, надо сказать, опередил и Хенсона, и дю Тампля: они пытались скопировать форму птичьего крыла (мол, птицы-то летают), Можайский же отказался от идеи подражания и предположил, что для создания подъемной силы нужно скорее рассчитывать, чем копировать. В этом его прорыв — он одним из первых построил машину, крылья которой вообще ничем не напоминали птичьи. Как значительно позже докажут братья Райт, он был в своем начинании прав.
В 1876 году Можайский уволился со службы и поселился в семейном имении под Вологдой. В первую очередь ему нужно было время и спокойная обстановка для того, чтобы строить самолет. Настоящий самолет.
Планер и финансы
Несомненно, Можайский знал о самолете Феликса дю Тампль де ла Круа. Если не в момент начала собственных работ, то после Всемирной выставки 1878 года уж точно. Сам он в Париж не ездил, но выписывал всевозможные технические книги и периодику со всего мира, а самолет дю Тампля (как и модель Стрингфеллоу, и планер Ле Бри) был значимым событием, замеченным всеми техническими журналистами.
Реконструкция самолета А. Ф. Можайского из книги В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» (М.: 1978), сделанная по чертежам в полученной изобретателем привилегии
Можайский шел ровно той же дорогой, что и все прочие. В 1876-м построил первую модель. У нее было три пропеллера, приводящихся в движение заводным двигателем — сперва от скрученного резинового жгута, во втором поколении — от часовой пружины. Модели успешно летали. Можайский подготовил всю необходимую документацию и направил проект на рассмотрение графу Эдуарду Ивановичу Тотлебену, знаменитому военному инженеру и председателю воздухоплавательной комиссии Военного министерства.
А в то время как раз назревала Русско-Турецкая война 1877–1878 годов, и потому военные разработки были в чести. Идея Можайского навела комиссию на мысль о воздушном наблюдении за позициями противника, и изобретатель получил 3000 рублей — немалую сумму — на дальнейшие исследования и разработки. Другое дело, что значительная часть этой суммы ушла на содержание семьи и имения, поскольку Александр Федорович тогда не состоял на службе и стабильных доходов не имел. Он продолжал заниматься изобретательством, разработал конструкцию рулей высоты и вообще первым в истории придумал механизацию крыла в виде, более или менее близком к современному.
