«1. Подводная война против торгового флота должна вестись со всей возможной решительностью.
2. Торговые суда вражеских стран должны быть уничтожены.
3. Суда нейтральных стран следует щадить. Флаг нейтральной страны или нанесенные на трубе или надстройке надписи и эмблемы судоходных компаний нейтральных стран не должны рассматриваться как гарантия принадлежности судна нейтральной стране. Абсолютной уверенности не могут давать и другие отличительные признаки. Командир должен принять во внимание все сопутствующие обстоятельства, которые помогут ему с достаточной степенью уверенности установить национальную принадлежность судна: конструкцию, порт приписки, общее впечатление.
4. Торговые суда под нейтральными флагами, следующие в составе конвоя, считаются нейтральными.
5. Госпитальные суда следует щадить. Их можно атаковать, только если имеется полная уверенность в том, что они используются для перевозки войск из Англии в Европу.
6. Суда, принадлежащие Бельгийской комиссии по освобождению, также следует щадить.
7. Командир подводной лодки не несет ответственность за возможные ошибки».
Ключевым моментом инструкции, разумеется, являлся параграф 7, особенно вместе с предыдущими приказами, касающимися безопасности субмарины. И если командир подводной лодки не несет ответственности за свои действия, тогда кто несет? Можно предположить, что правительство Германии и кайзер приняли ответственность на себя, а командиры подводных лодок рассматривались как лица, выполняющие приказы. Именно такое объяснение обычно давалось немецкими командирами, которым после войны предъявляли обвинение в массовых убийствах и пиратстве.
Один из командиров, Рудольф Центнер, в 1928 году обсуждал с американским журналистом Лоуеллом Томасом потопление «Лузитании». Он ни минуты не сомневался, на ком лежит ответственность. «Швигер просто выполнял приказы. Ему было велено топить любые суда, появившиеся в тех водах, любой другой командир поступил бы точно так же». То есть, по мнению Центнера, выполнение приказа было вполне достаточным оправданием поступка Швигера.
И только на Нюрнбергском процессе, который проходил после окончания Второй мировой войны, были окончательно установлены принципы, касающиеся военных преступлений. В процессе обсуждения было определено, что подчинение приказам вышестоящих лиц не освобождает участников вооруженных сил от ответственности за «преступления против человечества», если имеется возможность выбора. Именно такая точка зрения была впоследствии принята при рассмотрении дел Адольфа Эйхманна и лейтенанта Вильяма Л. Келли, представшего перед военным трибуналом за массовые убийства в Май-Лей в 1970 году. Но если в наше время можно утверждать, что следует подчиняться только законным приказам, а незаконные приказы не являются обязательными для исполнения, у командиров немецких подводных лодок в 1915 году такого выбора не было.
Следует помнить, что подчинение приказам и отсутствие личной инициативы, вытекающее из слепого подчинения, было обычным для вооруженных сил всего мира в начале XX века. Конечно, у каждого капитана подводной лодки при появлении перед ним торгового судна был выбор, но вряд ли каждый офицер понимал, что решение открыть огонь формировалось в его собственном сознании.
Концепция гуманизма в войне развивалась и даже процветала в ХIХ веке. В 1914 году считалось нецивилизованным нападать на невооруженные торговые суда, убивать пассажиров или экипажи, даже если они работали на врага. Если взглянуть на вещи с реалистических позиций, то довольно сложно объяснить, почему гражданский угольщик, доставляющий уголь для военных кораблей в Скапа-Флоу, должен быть гарантирован от нападения, а если все-таки будет потоплен, его экипаж должен получить право на спасение, не гарантированное экипажам кораблей, которых он снабжает топливом.
Интересен факт, что и сегодня международное законодательство не позволяет топить торговое судно без предупреждения, но немецкий подводный флот в лице его главы, адмирала Карла Дёница, был освобожден от ответственности за «преступления против человечества» на Нюрнбергском процессе. Суд признал, что, хотя международное законодательство неоднократно нарушалось немцами, на подводном флоте США и Великобритании была принята та же тактика – «топи, что видишь», вопреки Лондонскому протоколу 1936 года. Похоже, два минуса действительно дают плюс, особенно когда победители тоже виновны.
Имея в виду сказанное выше, следует сделать вывод, что капитаны немецких подводных лодок в конфликте 1914–1918 годов также невиновны в «незаконных убийствах», когда топили торговые суда враждебных стран без предупреждения; в то же время подводные лодки союзников во всех случаях точно выполняли положения международного законодательства.
Нападения на суда нейтральных стран попадают в другую категорию, и в этом случае невозможно отрицать, что их уничтожение было преступлением против человечества. Подчинение приказам не может стать извинением для капитанов немецких подлодок, поскольку у них имелся выбор. Но следует отметить, что англичане беззастенчиво использовали нейтральные флаги в качестве «военной хитрости». Поэтому немецкий командир, встретивший нейтральное судно, никогда не мог быть полностью уверен, что перед ним действительно нейтрал. А тем более если встреча произошла в горячке боя, поэтому трагические ошибки были неизбежны. Вопрос о «моральном выборе» в таких обстоятельствах звучит несколько академично.
Далее станет ясно, что некоторые, очень немногие капитаны немецких субмарин действительно повинны в военных преступлениях. На страницах этой книги будут описаны их зверства. Но подавляющее большинство подводников выполняли свою далеко не всегда приятную работу, проявляя гуманизм и рыцарские качества, даже когда теоретически действовали вразрез с международными нормами.
Один английский адмирал сказал: «Суть войны – насилие, а проявление мягкости в войне – глупость». Когда речь шла о войне, никто и никогда не мог обвинить немцев в глупости.
Глава 6
ПИРАТСКАЯ, ГРАБИТЕЛЬСКАЯ КАМПАНИЯ
Хотя официально кампания фон Пола начиналась 22 февраля, некоторые капитаны приступили к ней раньше. Действуя у побережья Франции ночью 15 февраля «U-16» продемонстрировала новую тактику террора, торпедировав английский грузовой пароход «Дулвик» без предупреждения. Спустя четыре дня эта же лодка повредила норвежский танкер «Белридж», следующий из Нового Орлеана в Амстердам, то есть нейтральное судно, направляющееся из одной нейтральной страны в другую. Нападение произошло ночью, на танкере были зажжены все навигационные огни, поэтому здесь вряд ли есть смысл вести речь об ошибке.
Пиратский поход «U-16» был прерван из-за неполадок с двигателем. Лодка была вынуждена вернуться на ремонт в Гелиголанд, имея на своем счету одно потопленное судно и одно поврежденное. Пока «U-16» двигалась домой, ее «подруга» «U-30» вышла в море. Она пробралась через заграждения Дуврского пролива в Ирландское море и затаилась на всегда оживленном морском пути к западу от Ливерпуля.
У субмарины «U-30» была незавидная репутация несчастливой лодки, может быть, поэтому ее карьера оказалась удивительно короткой. Довольно скоро, из-за нелепой случайности, она затонула в гавани Эмдена, причем все члены экипажа, за исключением трех человек, оказались в подводном плену. Проходящие мимо субмарины слышали, как заключенные в лодке люди стучали по корпусу лодки, но помочь им было невозможно. А каково было слушать эти звуки, доносившиеся уже практически из могилы, людям, которые знали, что любого из них может постичь такая же участь. Стуки продолжались три дня, с каждым часом становясь все слабее, а потом наступила тишина. Спустя три месяца немецкая спасательная команда подняла лодку и доставила ее в порт. Из помещения извлекли трупы, после чего ремонтные рабочие начали приводить лодку в порядок и готовить ее к дальнейшей эксплуатации.
