Поведение Вагенфура в этом эпизоде не может не удивлять, учитывая, что раньше он проявлял сострадание к своим жертвам: 23 марта 1916 года он не стал атаковать лайнер «Мавритания», хотя имел такую возможность. Пауль Вагенфур не успел объяснить причины, побудившие его так жестоко расправиться с экипажем «Бельгийского Принца». Через двенадцать дней после зверского убийства команда «U-44» во главе с капитаном присоединилась к своим жертвам на морском дне.
Последние часы «U-44» начались с яростной дуэли с кораблем типа Q «Брекондейл». Субмарине удалось потопить своего противника, истратив на это три торпеды, но она получила серьезные повреждения. Погружаться было опасно, и Вагенфур решил остаться на поверхности, надеясь, что на пути к базе не встретит противника. Через некоторое время он заметил 3-ю эскадру британских крейсеров и изменил курс, чтобы избежать встречи. Но с эсминца «Оракул» заметили серый корпус подводной лодки, и началась погоня. Лодка погрузилась, но из-за полученных в бою с «Брекондейлом» повреждений была вынуждена сразу всплыть. Стало ясно, что лодка не может уходить на спасительную глубину больше чем на несколько минут. Когда «U-44» в очередной раз показалась на поверхности воды, маневренный и быстроходный эсминец протаранил свою жертву. Несколько глубинных бомб довершили начатое. «U-44» легла на дно, унеся с собой экипаж во главе с Вагенфуром.
Потопление «U-44» еще раз доказало, что англичане уже не беспомощны, когда речь идет об охоте на подводные лодки. Британские корабли установили минное поле в районе Уотерфорда, и, судя по числу последовавших взрывов, место было выбрано удачно. Через несколько дней на патрульных кораблях услышали сильнейший взрыв. Англичане прибыли на место вовремя, чтобы выловить из воды мокрого и злого немецкого капитана-подводника. У капитан-лейтенанта Курта Теббенйоганса имелись все основания для недовольства, поскольку его лодка подорвалась на немецкой мине. Считалось, что эта территория уже очищена, но англичане оставивили мины в качестве ловушки для следующего минного заградителя. «Шутка» была своеобразной, поэтому Теббенйоганса можно извинить за то, что она не показалась ему смешной. Но его уверенность, что британские тральщики работают без устали, чтобы сделать британские воды безопасными для прохода немецких субмарин, представляется забавной. «иС-44» вскоре была поднята англичанами, после чего адмиралтейство получило достаточно пищи для размышлений. Обнаруженные на лодке документы показывали неэффективность дуврских заграждений. Немецкие лодки проходили через них ежедневно без особого труда. Инструкции командирам были точны: «…этот участок предпочтительнее проходить по поверхности. Если возникнет необходимость погружаться, следует опуститься до глубины 40 метров, участок Хуфден – Шербур лучше пройти на максимальной глубине без остановки. Подлодки, которые выбирают маршрут вокруг Шотландии, должны показываться на поверхности как можно чаще (но не в ущерб безопасности), чтобы ввести в заблуждение англичан».
Командующий дуврского участка сэр Реджинальд Бейкон был смещен, на его место был назначен контр-адмирал Роджер Кейес, который в начале войны служил на подводном флоте. Хотя до перемен было еще далеко, в течение нескольких месяцев вопрос обсуждался с большой активностью: Кейес даже стал президентом специального комитета по проблемам дуврских укреплений. Существует любопытный нюанс, касающийся личных отношений в адмиралтействе в тот период. В своей книге «Кризис войны на море» Джеллико не упоминает Роджера Кейеса, хотя ссылается на деятельность комитета, возглавляемого контр-адмиралом. Бейкон, написавший биографию Джеллико, также избегал упоминаний о Кейесе; впрочем, это было нетрудно, так как судьбы этих людей редко пересекались после участия обоих в боксерской кампании 1900 года.
Несмотря на то что немецкие лодки свободно проходили через Канал и их число постоянно увеличивалось, время теперь обернулось против морских волков кайзера. Американские эсминцы, впервые появившиеся в Квинстоне в мае, теперь активно участвовали в патрулировании на западных подходах. Система движения судов конвоями доказала свою эффективность; потери уменьшились даже больше, чем ожидалось. В октябре они составили 492 147 тонн, а в ноябре – 259 521 тонну; даже увеличение в декабре потерь до 353 083 тонны не явилось обескураживающим. Все равно это было меньше, чем в начале и середине года. Защита, обеспечиваемая конвойной системой, снизила потери тоннажа в десять раз! Контр-адмирал Вильям Джемсон в своей книге «Самая страшная угроза» объяснил значимость этого достижения: «То, что нам дала конвойная система, легко выражается числами. Одно из каждых десяти судов, идущих в одиночку, обычно топили. Для судов в составе конвоев это соотношение уменьшилось до одного-двух на сотню». Следует отметить не только снижение потерь торгового тоннажа. Союзники научились бороться со своими подводными противниками. Если в августе было уничтожено только три вражеские субмарины, в сентябре их число увеличилось до тринадцати.
Конечно, нельзя утверждать, что конвойная система всегда гарантировала абсолютную безопасность. В августе Отто Херсинг наглядно доказал, что опытный командир подводной лодки может достичь впечатляющих результатов, если проявит решительность и настойчивость. «U-21» повстречалась с конвоем к юго-западу от Ирландии. День выдался погожим, а море было таким спокойным, что Херсинг не рисковал поднимать перископ больше, чем на несколько минут. В караване шло 15 судов, которые охраняли по 6 эсминцев с каждого фланга, еще один следовал в полумиле впереди, и один – на таком же расстоянии за караваном. С первого взгляда казалось, что лодке тут делать нечего, но Херсинг был опытным подводником и не доверял первому взгляду. Демонстрацией силы его нельзя было смутить.
Он приказал нырнуть между двумя фланговыми эсминцами, на минуту поднял перископ, чтобы оценить курс и скорость целей, а затем произвел два выстрела. Затем лодка погрузилась на 40 метров. Херсинг ждал результат. Обе торпеды попали в цель, но ответные меры не заставили себя ждать. Проследив за следом, оставленным на воде торпедами, эсминцы быстро нашли место, где спрятался враг, и обрушили на него запас глубинных бомб. «Бомбы были везде. Они взрывались со всех сторон, над нашими головами и, кажется, даже под нами! Причем моряки на эсминцах устанавливали их на три разных глубины взрыва: 10 метров, 25 метров и 50 метров. Взрывы следовали с промежутками в десять секунд».
[15]
От разорвавшейся рядом бомбы в лодке погасло освещение. Херсинг решил, что все кончено. Однако, судя по докладам, поступавшим на пост управления, лодка не получила сильных повреждений. И Херсинг, стиснув зубы, стал выводить субмарину из западни. «Грохот винтов сопровождал нас везде, в какую бы сторону мы ни направились. И так же со всех сторон продолжали рваться бомбы. От каждого взрыва лодка содрогалась, мы тоже». Охота длилась пять долгих часов. После этого англичане, очевидно, решили, что покончили с субмариной, и вернулись на свои места в конвое. Неудивительно, что мало кто из немецких подводников рисковал связываться с конвоями.
2 сентября «U-28» встретила судно «Ветвь оливы», перевозившее военное снаряжение и боеприпасы. Первая торпеда прошла мимо, но вторая попала в трюм с боеприпасами. Последовавший взрыв был такой силы, что охотник отправился на дно вместе с жертвой. По одной версии, тяжелый грузовик, стоявший на палубе «Ветви оливы», взрывом подбросило в воздух, после чего он упал на подводную лодку и потопил ее. В этом эпизоде интересен аспект морального порядка. Экипаж торгового судна отказался взять в свои спасательные шлюпки уцелевших моряков подводной лодки, и экипаж «U-28» погиб в полном составе. Справедливо ли приписывать недостаток гуманизма только одной стороне?
