Будьте бдительны и вместе с рабоче-крестьянской властью беспощадно боритесь с волками и хищниками народного достояния.
ПредВЧК и Наркомпуть Ф. Дзержинский.
Ф. Э. Дзержинский. Избранные произведения, т. I. С. 239.
В Политбюро ЦК РКП(б)
Декабрь 1923 г.
Несмотря на энергичную борьбу с хозяйственными и должностными преступлениями, число их ни количественно, ни качественно не уменьшается. Один за другим проходят перед судебными органами процессы сотрудников наших государственных и хозяйственных органов в качестве расхитителей и расточителей народного достояния. Результаты этих судебных процессов крайне ничтожны, ибо мы видим, что в тех же гос- и хозорганах, в которых только что была раскрыта «панама», атмосфера хищничества и бесхозяйственности остается неизжитой.
Главной причиной этого является то, что наш судебный процесс заражен неслыханной формалистикой и волокитой, а потому носит характер лотереи, где хищнику и расточителю предоставляется громадное количество шансов или остаться совершенно безнаказанным, или оттянуть репрессию на долгое время и тем самым ослабить ударность процесса, или, наконец, разводнить процесс громадным числом привлекаемых мелких сошек и мелких второстепенных подробностей и тем самым отвлечь от себя удар пролетарской кары.
Между моментом выявления преступления и вынесением приговора проходит столько времени, что самый процесс теряет свое значение, и иногда в том же хозучреждении назревает новый процесс. К делу привлекается громадное количество лиц, в отношении каждого из них производится колоссальное количество формальностей следствия; произведенное органами ОГПУ следствие по этим делам Прокуратурой признается обычно только дознанием, не имеющим юридического веса, по нему вновь следователями суда производятся заново все следственные действия. Так проходит от начала следствия до слушания дела обычно около года.
Между тем только быстрая, непосредственно следующая за раскрытием преступления репрессия и притом репрессия, ударяющая в головку расхитителей и расточителей, а не закапывающаяся в бесчисленное количество мелких сошек, может дать нам возможность действительной, продуктивной и реальной борьбы с должностными и хозяйственными преступлениями.
Поэтому вношу предложения:
1. Одобрить настоящий мой доклад.
2. Дать директиву Верховному суду и судам главных губерний (Москва, Петроград, Харьков, Киев) и прокуратуре и НКЮсту в делах о хозяйственных и должностных преступлениях свести формальности до минимума с тем, чтобы дела слушались не позже чем в продолжение 1–3 месяцев со дня начала дела.
3. Предоставить по этим делам ОГПУ и его органам право следственного производства.
4. Суду слушать эти дела вне всякой очереди, в ударном порядке, в специально подобранном для этого составе.
5. Не затягивать ведения дела по отношению к главным виновникам выяснением побочных обстоятельств и более мелких соучастников.
6. Просить ЦКК специально проследить выполнение данной директивы.
Председатель ОГПУ Ф. Дзержинский.
«Исторический архив», № 1, 1958 г.
Часть 7
Транспорт, промышленность, строительство
Доклад Ф.Э. Дзержинского на пленуме руководящих работников Народного Комиссариата путей сообщения
16 июня 1922 г.
Основной доклад о деятельности НКПС сделает И. Н. Борисов, я же коснусь основных вопросов транспорта и наших важнейших забот. Невзирая на целый ряд ударных задач, стоявших перед транспортом на протяжении минувших лет революции, вплоть до срочных заданий по вопросам снабжения, перевозок семенных грузов и продовольствия в голодающие местности, за истекший период перед нами всегда стояла основная задача возрождения транспорта в соответствии с другими отраслями народного хозяйства. В этой работе важнее всего было отыскать линию нашего поведения в области улучшения форм и способов хозяйствования.
Ныне, при переходе на хозяйственный расчет, необходимо создать соответствие между издержками и теми ресурсами, которыми республика располагает и может располагать в дальнейшем. Эта кардинальная проблема транспорта, как и всякого другого вида хозяйства, не разрешается, однако, с таким успехом, как это могло бы быть достигнуто в любой другой отрасли промышленности. И на Западе и в Америке вышеуказанного соответствия между расходами и доходами не существовало и не существует. Дефициты существуют доныне и там. Если к тому же прибавить чисто специфические условия пережитой нашей страной гражданской войны, когда в результате напряженнейших усилий по военным перевозкам транспорт только разрушался, то теперь о бездефицитности абсурдно и говорить.
Такое положение кой у кого вызывает безнадежные решения о призвании варягов иностранного капитала для восстановления транспорта. Приехавшие из-за границы наши представители передают, что эти тенденции нашли живой отклик среди иностранных капиталистов, и, например, известный уральский капиталист, работавший ранее в России, Уркварт предлагает, нельзя ли ему передать в аренду железнодорожную магистраль Либава — Иркутск. Для марксиста, революционера и борца, конечно, такой путь неприемлем, и мы должны все свое внимание зафиксировать на иных выходах из положения. Эту задачу мы ставим себе твердо. Вопрос только в отыскании механики предстоящей нам борьбы.
Старые методы сейчас непригодны. Если взять тот сковывающий всякую работу централизм, который господствовал в НКПС, то станет совершенно ясно, что изживание устаревших приемов хозяйствования становится нашей первейшей задачей. В свое время централизм был хорош, особенно в смысле успехов по части материального и иного снабжения, которые достигались благодаря нажиму из центра. В числе недостатков НКПС некоторые склонны видеть состав коллегии его. Совершенно ясно, что беда вовсе не в этом, а в отсутствии средств.
Транспорт находится в сравнении с другими отраслями промышленности в особенно плачевных условиях. В чем же выход? Где разрешение задачи?
Нашей основной целью является органическая связь со всеми видами народного хозяйства и переход из положения «извозчиков», возивших кому угодно и что угодно бесплатно, в положение органической части народнохозяйственного организма. Для этой цели необходимо проводить в жизнь принцип увязки органов транспорта на местах с соответствующими районами промышленности. Практически эта увязка может быть достигнута проектируемыми правлениями дорог.
31 мая сего года после дискуссии в СТО [Совете Труда и Обороны] принято положение о правлениях. Я считаю эту дату исторической и призванной сыграть в жизни транспорта огромную роль. Было бы наивно видеть в этом немедленное спасение положения, в котором находится транспорт. Конечно, если подойти к вопросу с нарочитым желанием критиковать, то можно выставить в надлежащем свете вопрос о правлениях. Но вся суть заключается не в тех или иных недостатках проекта, а в том здоровом принципе, который заложен в его основу, а именно: в конкретности постановки проблемы и в правильном определении выхода из положения.
