Интересны его взгляды на процесс проектирования самолета: «В основу работы по проектированию мы кладем прежде всего разбор проблемы в целом, выявление ее важных сторон, конструктивных и эксплуатационных путей изучения задания и условий работы данного объекта. Далее мы переходим к изучению мирового опыта в этом вопросе — знакомимся с материалами и прочими источниками, делаем статистику, анализируем выстроенные самолеты этого типа. В результате проблема вырисовывается все конкретнее и конкретнее. После этого намечается схема самолета, весовая характеристика, типы моторов и начинается изыскание размеров самолета, основанных не только на летных и боевых свойствах, но также и на вопросах экономических, потому что каждая тонна веса самолета стоит около 5000–8000 рублей золотом. Секрет же уменьшения весов кроется в основном в размерности самолета, так как вес конструкции самолета растет если не в кубе размерности самолета, то, во всяком случае, в квадрате. Далее уже делаются эскизный проект, рабочие чертежи и т. д.».
В период компоновки Поликарпов часами работал в группе общих видов, уделяя большое внимание обводам машины. Сначала он намечал их размашистыми штрихами мягкого, с толстым грифелем, карандаша, а затем тщательно и терпеливо подправлял обводы и сечения. Найденную форму тонкими линиями, предельно точно вычерчивали девушки-чертежницы. К этой кропотливой работе он относился как к важной и творческой. «Хорошо быотметить, — писал Николай Николаевич писателю Л. И. Гумилевскому, — что в семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолет — объемное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса: что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в летном отношении, имеет минимальное сопротивление и т. д. А сверх того, известно, что на красивом самолете охотнее летают, красивый самолет больше берегут, за ним лучше ухаживают».
В Поликарпове гармонично сочетались конструктор, ученый и художник.
Николай Николаевич постоянно и очень внимательно изучал опыт создания самолетов за рубежом, не реже одного раза в неделю приходил в библиотеку, читал все новинки авиационной литературы, научно-технические отчеты, причем читал много и крайне быстро. На ночь брал целую пачку книг, к утру книги были прочитаны. С такой же скоростью он читал и служебные бумаги. По свидетельству работников КБ, чтение им служебных документов производило впечатление быстрого просматривания. Однако ошибки и неточности в ходе этого «просматривания» практически все выявлялись, и документ либо подписывался им, либо устраивался разбор ошибок, удивлявший сотрудников своей обоснованностью и всесторонностью.
Он прилагал усилия к тому, чтобы и сотрудники КБ также изучали иностранный опыт.
«Очень радовали Николая Николаевича мои посещения заводской библиотеки, где я просматривал периодическую и иностранную литературу, — вспоминал В. И. Тарасов. — Я знал немецкий, немного французский, но совсем не знал английского языка. Как-то Николай Николаевич спросил меня: «Зачем Вы смотрите [а не читаете] английские журналы?» А я смотрел картинки, и если было что-то интересное, то просил библиотекаря сделать для меня перевод. После этого разговора Николай Николаевич стал часто приносить мне английские журналы. Все, что касалось моторов, он сам помечал и заказывал на эти статьи и сообщения переводы».
На основе полученной информации Поликарпов по собственной методике делал перспективные оценки летных характеристик боевой техники, которые учитывал при формировании облика будущей машины, благодаря чему новые самолеты ОКБ Поликарпова всегда соответствовали мировому уровню развития авиации.
«Поразительно было то, что ему никогда не приходилось догонять, практически он всегда был впереди» — так характеризовал работу Поликарпова главный конструктор авиационной и ракетно-космической техники А. В. Потопалов.
О некоторых особенностях методов работы Поликарпова ветеран ОКБ В. Г. Сигаев писал:
«…Ежедневно проходя по конструкторскому бюро, он часто садился за доску того или иного конструктора и с одного взгляда мог оценить его работу. И если чертеж ему не нравился, он сам набрасывал конструкцию узла или давал совет, как сделать ее лучше. Что касается создания эскизного проекта, то мысли о новом самолете, вынашиваемые им в течение какого-то времени, потом в бессонную ночь выплескивались на бумагу в виде изображения общего вида самолета в трех проекциях. Для этого он обычно брал листки из обыкновенной тетради и от руки чертил проекции в масштабе — четыре клетки тетради равнялись одному метру. Кроме общего вида самолета тут же приводились прикидочные расчеты — аэродинамический и центровка. Утром следующего дня Николай Николаевич приглашал меня в свой кабинет, отдавал мне эти листки (несколько из них я храню до сих пор) и просил вычертить все в большом масштабе, а также проверить его расчеты по формулам. Это задание выполняли уже несколько человек в течение нескольких дней, а порою и недель. Чертеж общего вида делали в масштабе 1:20, компоновочный — 1:5. Аэродинамики и весовики делали центровочный чертеж, консультируясь с прочнистами, вооруженцами и установщиками оборудования.
Николай Николаевич делал также ежедневный обход мастерских. Особое внимание уделял он модельно-макетной мастерской, а также медницкой. Подходя к рабочему, он здоровался с ним за руку, спрашивал о работе, выслушивал жалобы, если они были. Когда возникали трудности в изготовлении деталей, всегда соглашался с тем вариантом, при котором детали было легче изготавливать в производстве, и давал указание внести изменения в чертеж. Он внимательно осматривал каждую болванку для выколотки, мысленно проверял обтекание ее воздухом. После таких осмотров болванку часто доводили по его указаниям. Когда делали новое по тому времени убирающееся шасси, Николай Николаевич обращался за помощью к начальникам цехов и мастерам с соседнего завода (Воронину П. А., Романову П. С. и др.). По их замечаниям потом вводились изменения в чертежах».
Много внимания Поликарпов уделял разработке модификаций новых и серийно выпускаемых машин, ведь, по сути дела, модификация — продолжение проектирования, только в форме, более выгодной промышленности.
«Не так давно, — рассказывал Николай Николаевич, — на одном из наших автомобильных заводов перешли к выпуску машины новой марки. Этот переход оказался чрезвычайно тяжелым. Он потребовал очень много времени, так как между старой конструкцией и новой была очень большая разница. Между тем той же цели, но с гораздо большим успехом, завод мог добиться путем модификации старой конструкции и постепенного приближения к новой».
Поликарпов при создании самолета всегда думал о том, как удешевить производство. В отсутствие единых общегосударственных и отраслевых стандартов и нормалей он старался увязать проектируемую конструкцию с производством того завода, на котором ее предполагалось строить. При этом он четко отделял грань, за которой новый самолет и завод могут уже не соответствовать передовым тенденциям в развитии авиации.
«…Нисколько не следует, что конструктор должен подлаживаться к техническому уровню определенного предприятия, — писал Николай Николаевич. — Он должен только максимально считаться с ним, чтобы не создавать производственных трудностей, не вызываемых интересами технического прогресса. При этом конструктор обязан мыслить и экономически. Он обязан считаться со снабженческой базой того или иного производства, с ценами на сырье. Он должен оперировать материалом, имеющимся в стране, стандартным материалом, который легче всего получить».
