К апрелю 1938 г. был построен макет истребителя. Известие об этом застало врасплох руководство ВВС, так как, несмотря на полугодовой срок разработки проекта, до сих пор к самолету не было предъявлено никаких тактико-технических требований, т. е. отсутствовали нормативные документы, которыми надлежало руководствоваться при оценке истребителя. Поэтому вместо официальной макетной комиссии 9 апреля 1938 г. на завод № 156 послали не имевшую никаких полномочий предварительную. Впрочем, во время ее работы были высказаны и конкретные предложения, потребовавшие критического анализа. Наиболее существенные замечания касались изменения размеров бронеспинки, расположения кислородного оборудования, изменения ширины козырька кабины, увеличения числа оборотов двигателя. Предлагалось сделать борта кабины прямыми, открывающимися одним движением руки летчика, а также продумать возможность установки сдвигаемого фонаря. Макет самолета был выполнен без макета винтомоторной установки (в том числе двигателя), так как в ОКБ имелись лишь самые общие массогабаритные характеристики М-88. Напомним, что сам мотор еще только проходил отработку на стендах завода № 29 — фактически он создавался параллельно с истребителем. Риск использования на новом самолете недоведенного мотора был большой, но другой подходящей мощности у нас просто не было.
Николай Николаевич, извещая главк о визите предварительной комиссии, просил воздействовать на ВВС, чтобы ускорить присылку требований к И-180. «…Отсутствие указанных технических требований ВВС тормозит развертывание работ по заданию Правительства и не гарантирует нас от могущих быть переделок и доделок», — писал он в письме от 10 апреля.
После неоднократных напоминаний наркомата требования НИИ ВВС к самолету И-180 прибыли на завод 29 мая (первая часть) и 31 мая (вторая часть).
В начале 1938 г. в Испании удалось захватить, а затем и доставить в СССР самый совершенный по тому времени немецкий истребитель «Мессершмитт» Bf-109B. Н. Н. Поликарпов попросил начальника НИИ ВВС бригинженера А. И. Филина разрешить ему и сотрудникам КБ (Д. Л. Томашевичу, Н. А. Жемчужину, В. Д. Яровицкому, Н. И. Волкову, А. Г. Ротенбергу, Д. Н. Кургузову, В. И. Тарасову, А. Г. Тростянскому и др.) ознакомиться с самолетом. Помимо того, по указанию штаба ВВС КБ завода № 156 совместно с НИИ ВВС выполнило анализ конструкции и эксплуатационных характеристик истребителя, выделив его и положительные, и отрицательные свойства. В специальном отчете, в частности, отмечалось:
«…Расположение приборов на приборной доске удобное… Кабина самолета закрыта прозрачным фонарем, обеспечивающим хороший обзор во все стороны… Сиденье летчика удобное и имеет хороший механизм подъема… Управление самолетом очень легкое… Управление подъемом и выпуском шасси очень простое, достаточно одного поворота краном для открывания замка… Конструкция самолета рассчитана на массовое производство, обращает внимание продуманность и удобство сборки самолета и монтажа оборудования и вооружения. Большое внимание уделено удобству эксплуатации самолета в боевых условиях. Самолет в целом представляет безусловный интерес для нашей промышленности как с точки зрения технологии производства, применения новых материалов и т. д., так и с точки зрения его боевого применения».
Летные испытания Bf-109B в апреле-мае 1938 г. в НИИ ВВС вызвали большой интерес авиационных специалистов. Анализ конструкции и летных характеристик ВМ09В позволил увязать проектные параметры И-180 с перспективами развития авиации и внести соответствующие коррективы.
В июне наконец прибыла макетная комиссия. В целом положительно оценив самолет, комиссия в протоколе от 20 июня 1938 г. отметила: «…Есть опасения, что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М-88…» Эта фраза вполне понятна: завод № 29 только начал производство мотора, его доработка и внедрение в серию требуют достаточно много времени. Там же рекомендовалось изготовить макет винтомоторной группы и дополнительно предъявить макетной комиссии.
Постройка И-180 началась с июля 1938 г. В заводской документации машина именовалась как «заказ 3 18». Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг КБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей и узлов истребителя. Заместитель главного конструктора Д. Л. Томашевич писал в своих кратких воспоминаниях: «На заводе нас встретили в штыки, так что постройку самолета проводили с трудом».
Параллельно прорабатывался вариант И-180 с крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами, что должно было повысить мощь вооружения и соответственно боевую эффективность машины.
Широкое применение в Испании новых модификаций немецких истребителей «Мессершмитт» Bf-109C, сообщения разведки о ведущихся работах по установке на этом истребителе более мощных моторов DB-600 и DB-601 вызвали нервную реакцию у руководства наркомата и ВВС. Политическая обстановка в Европе накалялась. Аншлюс Австрии, угрозы фашистской Германии в адрес Чехословакии, концентрация японских войск у границ Приморья и Приамурья потребовали принятия мер по укреплению обороны страны. Было решено форсировать постройку И-180.
Руководство наркомата, по-видимому, не надеялось на успешную отработку мотора М-88. Возникла идея для подстраховки использовать новый, менее мощный, но более доведенный мотор завода № 19 — М-62. Несмотря на возражения Поликарпова, вопрос был оставлен открытым до завершения постройки и испытаний первого экземпляра И-180.
Осенью 1938 г. постройка И-180 вступила в завершающую фазу.
Если с конструкцией самолета все было ясно, то с двигателем возникли осложнения.
Согласно плановому заданию, мотор М-88 изначально создавался для бомбардировщиков, поэтому проектируемый для него редуктор предназначался для вращения винтов сравнительно большого диаметра 3,2–3,5 м. Нестыковка деятельности 18-го (моторного) и 1-го (авиационного) главков НКОП привела к тому, что проектирование безредукторного мотора М-88 не было своевременно включено в план завода № 29. Почему-то власти М. М. Кагановича не хватило для приведения в соответствие планов главков. В свою очередь, заводу № 29 трудно было вести отработку одновременно двух вариантов мотора, и он, естественно, не имел желания и возможности в кратчайший срок построить требуемый двигатель.
Поэтому Николай Николаевич был вынужден перепроектировать моторную установку И-180 под редукторный М-88 с винтами изменяемого шага ВИШ-ЗЕ и ВИШ-23Е. Они имели минимальный из возможных диаметров и несколько пониженный (особенно ВИШ-ЗЕ), но вполне приемлемый кпд. Однако ни двигатель, ни винты заводы не поставили в срок.
Представители ВВС во время постройки самолета выдвигали дополнительные требования к машине. Часть из них, технически безграмотных, Поликарпов оставил без внимания. Например, уже упомянутая комиссия по анализу макета винтомоторной группы требовала, чтобы масляные насосы непременно находились ниже дна маслобаков. Часть требований, не влияющих на характеристики и работоспособность машины, например протектирования бензобаков, можно было реализовать лишь после проведения специальных исследовательских и опытно-конструкторских работ.
