Этот предварительный проект истребителя И-185 Николай Николаевич никуда не предъявлял. Причин для этого было несколько. Во-первых, двигатели еще только проходили заводские испытания, в их конструкцию вносилось много изменений, характеристики еще не были определены. Во-вторых, капот с центральным входом подобного типа создавался в СССР впервые: не существовало ни базовой конструкции, ни методик ее расчета. На все требовалось время. Поэтому Николай Николаевич надеялся решить до конца года большинство проблем и только тогда просить наркомат включить И-185 в план опытных работ на 1940–1941 гг.
После аннулирования задания на истребитель И-173 с мотором жидкостного охлаждения М-105 Н. Н. Поликарпов с учетом накопленного опыта проектирования в инициативном порядке решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать любой мотор жидкостного охлаждения с минимальными переделками. Фактически в этом проявилась его любовь к модульным конструкциям, основные принципы которых он разрабатывал и пытался внедрить в жизнь с середины 20-х гг. Двигатели жидкостного охлаждения мощностью свыше 1400 л.с. у нас еще только создавались. Концепция «универсального» истребителя позволяла на какое-то время «развязать» вопросы создания самолета с проблемами двигателя. «Прикидки» делались под характеристики мотора М-107, который еще только разрабатывался. Проект был готов к лету 1939 г. Поликарпов в дальнейшем предполагал унифицировать ряд его агрегатов (шасси, консоли крыла, элементы управления и др.) с аналогичными агрегатами самолета И-185.
Проблемы развития авиации с самого начала 1939 г. находились под пристальным вниманием правительства. Это и понятно: мир стремительно катился к войне. В феврале 1939 г. у Сталина проходило совещание по проблемам авиапромышленности. Наиболее остро ставился вопрос об истребителях. В мае 1939 г. состоялось заседание с привлечением достаточно широкого круга инженеров-самолетостроителей. Задание на разработку истребителей получили около полутора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В кратчайший срок развернулось проектирование И-21, И-26, И-301 и других машин. Форсировалось создание новых двигателей.
К этому времени в ОКБ А. А. Микулина прошел испытания новый мотор жидкостного охлаждения АМ-35, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с., проходила стендовая отработка его модификации АМ-35А с повышенной до 6000 м расчетной высотой, завершалось проектирование нового мотора АМ-37. Последний имел взлетную мощность 1450 л.с., 1400 л.с. — на высоте 6300 м. АМ-37 в целом был подобен АМ-35, но имел за приводным центробежным нагнетателем специальный радиатор для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры, что позволило повысить мощность мотора. АМ-35 предназначался для бомбардировщиков, АМ-37 — для истребителей; его предполагалось оснастить синхронизаторами.
Нарком авиационной промышленности М. М. Каганович дал Н. Н. Поликарпову указание рассмотреть вопрос об использовании АМ-37 в новых конструкциях.
Микулин приехал в ОКБ Поликарпова, в беседе с главным конструктором сжато обрисовал основные параметры АМ-37. Мотор заинтересовал Николая Николаевича. Он, как двигателист по образованию, быстро оценил его возможности, перспективы развития. По просьбе Поликарпова подробные характеристики АМ-37 и габаритные чертежи были немедленно высланы в адрес ОКБ.
В июле 1939 г. Николай Николаевич приступил к разработке аванпроекта нового истребителя с мотором АМ-37.
В этой работе ему помогали его заместитель М. Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк. Использовалась общая конструктивная схема «универсального» истребителя. Расчеты показали, что самолет может развить высокую (не менее 650 км/ч) скорость и иметь неплохую высотность. Рассматривался также и вариант с турбокомпрессорами. Прорабатывалась возможность установки АМ-35А вместо АМ-37. При этом характеристики истребителя, естественно, ухудшались, однако АМ-35А уже реально существовал, в то время как АМ-37 был только в проекте.
В августе 1939 г., когда стало ясно, что новый истребитель «сложился», Николай Николаевич дал указание заняться разработкой эскизного проекта машины. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Андрианов. В состав группы входили Н. З. Матюк, А. Г. Брунов, Я. И. Селецкий. Проектирование осуществлялось под непосредственным руководством и при активном участии самого Н. Н. Поликарпова и его заместителя М. Н. Тетивкина.
Для сокращения производственного цикла Николай Николаевич разбил самолет на агрегаты. Предполагаемая серийная постройка на заводе № 21 обуславливала близость технологии производства к принятой на заводе. В связи с этим, например, обшивка хвостовой части фюзеляжа выклеивалась из шпона, как на И-16 и И-180. Вышеперечисленные факторы, а также сложная геометрия двигателя предопределили и некоторые особенности компоновки и конструкции самолета.
Истребитель получил условное обозначение «Х», или И-200.
Начавшаяся в сентябре 1939 г. Вторая мировая война заставляла спешить. К октябрю разработка эскизного проекта И-200 была в основном завершена.
«В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост — деревянный, передняя часть — металлическая) и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой открывают широкие возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях», — писал Николай Николаевич в «Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотором АМ-37».
Хотя характеристики самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета. Поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив его площадь. К тому же, по-видимому, Николай Николаевич хотел унифицировать конструкцию с крылом истребителя И-185. Однако воплотить задуманное не удалось.
Незадолго до этих событий, 23 августа 1939 г., был заключен Пакт о ненападении между Германией и СССР. При этом каждая из сторон преследовала свои далеко идущие политические цели. 28 сентября 1939 г. Председатель Совета Народных Комиссаров и нарком иностранных дел СССР В. М. Молотов и министр иностранных дел Германии фон Риббентроп обменялись письмами, содержавшими пожелания заключить двухстороннее всеобъемлющее экономическое соглашение. Германия остро нуждалась в сырье, продовольствии. СССР надеялся получить доступ к передовым немецким технологиям (прежде всего в военной сфере и приборостроении). Для выяснения потенциальных возможностей каждой из сторон в октябре 1939 г. было принято решение обменяться соответствующими экономическими делегациями.
Советскую делегацию возглавил член ЦК ВКП(б) И. В. Тевосян. В ее состав включили руководителей различных отраслей промышленности, конструкторов, специалистов, сотрудников научно-исследовательских институтов, в том числе в авиационную группу — А. И. Гусева, П. В. Дементьева, В. П. Кузнецова, А. Д. Швецова, А. С. Яковлева, Н. Н. Поликарпова и др. Причем приглашение, а фактически приказ принять участие в работе делегации, Николай Николаевич получил в самый последний момент. На сборы времени было отведено крайне мало. Конструктор Андрианов, занимавшийся эскизным проектом И-200 («Х»), вспоминал: «Как-то на подходе к моей комнате я встретил Поликарпова и Тетивкина. Поликарпов Н. Н. сказал мне: «Так я и не ушел посмотреть, что у Вас получилось, придется посмотреть после моего приезда».
