Убывая в командировку, Николай Николаевич дал указание с проектом машины «Х» до его возвращения никого не знакомить, составил инструкции по текущей деятельности конструкторского бюро. Он назначил исполняющими обязанности главного конструктора за время своего отсутствия по заводу № 1 М. Н. Тетивкина, по заводу № 22 — Н. А. Жемчужина, письменно известив об этом дирекцию завода № 1 и наркомат.
Николай Николаевич выехал позже основного ядра делегации, 6 ноября 1939 г.
Поездка оказалась насыщенной и очень полезной. Немцы предоставили возможность за месяц с небольшим объездить всю Германию, посетить самолетостроительные заводы «Юнкерс» в городе Дессау, «Мессершмитт» в Регенсбурге и Аугсбурге, «Фокке-Вульф» в Бремене, «Хейнкель» в Ростоке, «Арадо» в Бранденбурге, «Блом и Фосс» в Гамбурге, «Дорнье» в Фридрихсгафене, «Бюккер» в Рансдорфе, познакомиться с моторостроительным производством фирм «БМВ» (Мюнхен), «Юнкерс» (Дессау), «Брамо», «Хирт», «Аргус» (Берлин). Члены делегации побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры, радиаторы для моторов жидкостного охлаждения, коленчатые валы, поршневые кольца, подшипники, приборное оборудование, авиационное вооружение, осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине.
После разгрома Польши в Европе наступило относительное затишье. По напряженной работе заводов, выпускающих различные виды вооружения, было видно, что фашизм выступил в поход не для того, чтобы спокойно отсиживаться в окопах, что впереди грядут серьезные испытания.
Немцы довольно откровенно показывали нам заводы, исследовательские центры, самолеты, в том числе и недавно поступившие на вооружение: истребители Не-100, FW-187, Ar-197, Bf-109E, Bf-110, бомбардировщики Ju-87, Ju-88, Не-111, Do-215, Do-217 и др.
Прием был оказан на самом высоком уровне. В некоторых поездках делегацию сопровождал сам рейхсминистр авиации Геринг, второе лицо в нацистской партии и государстве, в других случаях — руководитель Технического отдела Люфтваффе Удет или его заместитель генерал Люхт.
Под маской дружелюбия скрывалось желание запугать нас своей военной мощью. Бросались в глаза чванливость, стремление показать свое неизмеримое превосходство над всеми другими. На западный стереотип о технической отсталости СССР явно накладывалось воздействие нацистской пропаганды.
Все это породило сомнение у некоторых членов нашей делегации: а действительно ли немцы демонстрируют нам истинный уровень своей авиации? Приведем выдержку из воспоминаний А. С. Яковлева:
«По возвращении в Берлин нас опять принял Удет. Он был любезен. Однако его отношение резко изменилось, когда один из наших генералов вдовольно бестактной форме заявил, что показанные самолеты — старье, интереса для нас не представляют и что мы хотели бы увидеть технику сегодняшнего дня. Удет вспыхнул:
— Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, а если вам не нравится, не настаиваем, дело ваше».
Однако и сами немцы пытались дезинформировать советскую сторону: нам не показали экспериментальные реактивные самолеты Не-176 и Не-178, опытный образец новейшего истребителя FW-190. При этом активно рекламировался истребитель с паровым охлаждением Не-100, который выдавался за новейший тип истребителя и который сами немцы не собирались принимать на вооружение, ограничившись постройкой опытной серии.
Но вместе с тем увиденное в Германии, особенно в вопросах организации работы предприятий авиапромышленности, действительно заслуживало самого пристального внимания.
«Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, — вспоминал нарком авиационной промышленности СССР А. И. Шахурин. — Разумеется, они показали далеко не все, и наши товарищи это отлично понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно. Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы, познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям, входившим в состав делегации, разрешено было даже полетать на новых машинах».
Специалистам зачастую было достаточно одного взгляда на чертежную доску, чтобы понять общий замысел конструкции, проблематику и направление деятельности всей отрасли, оценить перспективы развития Военно-воздушных сил Германии. И в этем смысле взвешенные оценки Поликарпова, Яковлева и других членов делегации по увиденному в Германии давали гораздо больше ценной информации, чем работа профессионалов-разведчиков в течение года. Поэтому сразу после возвращения делегации наркомат авиапромышленности СССР решил провести ряд совещаний, посвященных анализу германской авиапромышленности, ее потенциала, методов работы, особенностей конструкции машин. На совещаниях по самолетостроению выступили Н. Н. Поликарпов (основной доклад) 20 и 27 декабря 1939 г. и А. С. Яковлев — 27 декабря.
На эти заседания в наркомат были приглашены крупные специалисты авиапромышленности, в том числе главные конструкторы заводов Архангельский (№ 22), Беляев, Кочеригин, Шевченко (№ 156), Ильюшин (№ 39), Сухой (№ 135), Боровков (№ 207), Микулин (№ 24), Веневидов, Можаровский, Теряков, Шебанов, Шульгин (№ 32), от завода № 1 — начальник ОКО Микоян, главный технолог Дементьев, начальник производства Третьяков, начальник СКБ-32 Голубев, начальник СКБ-70 Брондин, от ЦАГИ — Шульженко, Аржаников, Остославский, Бисноват, от ЦИАМ — Яковлев, Трескин, Бессонов, Урмин и др.
В своем докладе 20 декабря 1939 г. Н. Н. Поликарпов обратил внимание присутствовавших на основные черты развития германского самолетостроения:
«По истребителям — немцы по истребителям придают как основное качество этого типа громадное значение скоростям. Они говорят, что признают только скоростные истребители, т. е. вертикальный маневр; горизонтальный маневр они считают пассивной защитой, влекущей за собой потерю скорости, а следовательно, совершенно недопустимой. Поэтому они считают, что маневренные истребители очень хороши как пассивное оружие, а как активное они признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Для того чтобы добиться больших скоростей, они идут на громадное повышение удельных нагрузок, то есть на уменьшение площади крыла, на повышение посадочных скоростей, на всемерное облегчение машины за счет малых размеров и отыскивают новые пути по уменьшению лобового сопротивления как всей машины, так и ее отдельных частей.
Они применяют на своих истребителях исключительно моторы жидкостного охлаждения. Мы пытались говорить с их лучшими конструкторами по этому поводу. Мы говорили с конструктором фирмы Фокке-Вульф Танком, с Люссером — конструктором Хейнкеля, с представителями Министерства авиации, и все они как один говорят, что они вынуждены применять моторы жидкостного охлаждения в настоящее время, потому что не имеют моторов воздушного охлаждения настолько мощных, чтобы они могли гарантировать те же самые скорости…
Наши мотористы видели мощные моторы 14-18-цилиндровые, над которыми они сейчас работают.
На наш вопрос, можно ли на моторе воздушного охлаждения обеспечить те же самые скорости, какие можно достичь на моторе жидкостного охлаждения, они ответили, что после соответствующей работы можно получить, по-видимому, соответствующие скорости…
