А. И. Шахурин распорядился переработать чертежи под установку еще одного нового мотора А. Д. Швецова М-81. Но сроки поставки этого мотора также срывались. Николай Николаевич не без оснований считал, что наркомат не желает оказывать действенную помощь моторостроительным КБ, занимающимся разработкой двигателей воздушного охлаждения, сделав ставку на моторы жидкостного охлаждения.
На заводе № 1 на его ОКБ смотрели косо, любую мелочь приходилось «пробивать» с большим трудом.
Приказом НКАП № 272/к от 8 июля 1940 г. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором завода № 51. ОКБ «выпихивалось» на недостроенное предприятие, на котором отсутствовали возможности по реализации творческих замыслов. Николай Николаевич назначил М. К. Янгеля своим заместителем по заводу № 51. Наркомат от оказания помощи фактически самоустранился, переложив все вопросы строительства, оборудования и оснащения опытного завода на завод № 1, не имеющий для этой цели соответствующих материальных и финансовых средств и к тому же не заинтересованный в этом. В итоге дело встало. Николай Николаевич пытался что-то делать, как-то воздействовать на руководство, но наталкивался на стену непонимания.
Неудачи с испытаниями СПБ породили волну недоверия к Н. Н. Поликарпову и его самолетам. Репрессии также внесли свою лепту в формирование определенного психологического климата общества. От Поликарпова стали сторониться, от его просьб отмахиваться.
В наркомате на ОКБ Поликарпова фактически поставили крест, что нашло отражение в докладной записке начальника планово-экономического отдела НКАП Водяницкого заместителю наркома Яковлеву от 24 июля 1940 г., в которой к числу конструкторских бюро, не имеющих перспектив в IV квартале 1940 г., отнесено и ОКБ Поликарпова.
Видя такое положение дел, М. К. Янгель, действуя от имени коллектива ОКБ, 24 августа 1940 г. направил письмо № 987сс председателю Совета Народных Комиссаров СССР В. М. Молотову:
«Опытно-конструкторское бюро по самолетостроению, руководимое инженером т. Поликарповым Н. Н., в течение ряда лет находится без твердой производственной базы, вследствие чего имеют место частые переезды конструкторского коллектива с одного завода на другой (с 1936 г.: заводы № 39, № 84, № 156, № 1).
Отсутствие своей постоянной производственной базы ставит коллектив в исключительно тяжелые условия и делает проводимую им большую конструкторскую работу по созданию современных боевых самолетов неэффективной, так как хорошие проекты им вовсе не реализуются или реализуются с невероятно большими трудностями и большими сроками.
В феврале месяце с. г. на основании постановления Правительства от 26 января с. г. за № 132-60сс Наркомом Авиационной Промышленности т. Шахуриным был издан приказ об организации для конструкторского коллектива тов. Поликарпова самостоятельного опытного завода за № 51.
Базой организации завода явился ангар на территории Центрального аэродрома, ранее эксплуатировавшийся 8-м отделом ЦАГИ.
Ангар по своему состоянию и наличию производственных площадей является совершенно не приспособленным для развертывания производственных работ (необорудованный, холодный, нет площадей для организации таких технологических процессов, как антикоррозионные покрытия, термообработка, штамповка, литье цветных металлов и т. п.). На отведенной заводу территории нет помещений для размещения конструкторского отдела, организации складского хозяйства, хранения транспорта и т. д. Территория завода неблагоустроена, захламлена.
Мы представили Наркому Авиационной Промышленности свои соображения и сметно-финансовые расчеты стоимости организации завода на общую сумму 13 123 тыс. рублей, в том числе жилой дом стоимостью в 3750 тысяч рублей…
Особо обращаю Ваше внимание, тов. Молотов, на плохое моральное и физическое состояние руководителя коллектива тов. Поликарпова Н. Н., явившееся следствием катастроф с самолетом СПБ изготовления завода 22 и отсутствия каких-либо перспектив в дальнейшей работе из-за положения с производственной базой.
Тов. Поликарпов на почве нервного истощения и физического переутомления болен и уже несколько дней не выходит на работу.
Тов. Поликарпов, много сделав для укрепления оборонной мощи нашего Союза, мог бы сделать и может сделать в дальнейшем еще больше, если ему и руководимому им коллективу конструкторов будут созданы соответствующие условия.
Прошу Вашего, тов. Молотов, вмешательства в разрешение вышеизложенных вопросов, так как Наркомат Авиационной Промышленности этих вопросов не разрешает».
Молотов, не решаясь самостоятельно принять необходимые меры, передал это письмо Сталину. Вопрос о Поликарпове разбирался при обсуждении крупных текущих авиационных дел на одном из заседаний в ЦК ВКП(б). А. С. Яковлев воспоминал:
«Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. В Центральном Комитете это заметили, и однажды на реплику о том, что «давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова», что он «выдохся», Сталин сказал:
— Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, — он построил нам У-2…
— Когда построен У-2? — спросил он меня.
— В 1927 году.
— Ну вот, видите, пятнадцать лет готовим летные кадры на его машинах.
Этим разговором был положен конец злословию в адрес Поликарпова».
Справедливости ради отметим: сам А. С. Яковлев до указания Сталина практически ничего не пытался сделать, чтобы прекратить травлю Николая Николаевича.
Положение постепенно стало меняться в лучшую сторону. Наркомат выделил средства, началось строительство завода № 51.
В августе 1940 г. завершилась разработка эскизного проекта истребителя И-185 с мотором М-71. В документах он обозначался как И-186 или РМ. Так как отработка капота с кольцевым входом потребовала бы много времени, на самолет решили поставить капот NACA. Проектирование осуществлялось таким образом, чтобы с минимальными переделками можно было использовать уже готовые комплекты (фюзеляж, крылья, оперение) от истребителя И-185 с М-90.
В «Докладной записке к эскизному проекту» Николай Николаевич писал:
«Спроектированный в начале сего года и находящийся в постройке самолет И-185 под мотор М-90 задержался постройкой главным образом из-за неподачи в сроки, установленные Правительством, моторов М-90. Первый мотор на летный экземпляр самолета должен был быть подан 15/ 1Ус/ г. Однако к августу месяцу с/г. мотор еще не отработан, и из переписки по этому вопросу, а также устных заявлений руководства завода № 29 не ясно, когда мотор будет отработан и подан на сборку самолета.
Поэтому нами по заданию Народного Комиссара Авиационной Промышленности СССР тов. Шахурина был проработан вопрос о возможности постановки на самолет И-185 мотора М-71 и прорабатывается возможность постановки М-81.
