4. В полете отходят щитки при закрытом кране.
5. Воздушная система травит воздух при закрытом кране.
6. Пилотский фонарь (в полете) за ручку закрыть невозможно.
7. Пилотский фонарь в полете забрызгивается маслом.
8. Неустойчиво работает регулятор постоянных оборотов винта Р-7.
9. За время испытаний было два случая поломки мотора в воздухе».
Проведенные предварительные испытания И-185 № 6204 с М-71 фактически констатировали, что самолет перспективен. При этом список выявленных дефектов был ничуть не меньше, чем у упомянутой выше машины.
Отметим, что выявленные дефекты были вполне устранимы, поэтому филиал ЛИИ НКАП просил Н. Н. Поликарпова срочно направить на аэродром в Толмачево соответствующих работников, что и было сделано довольно оперативно.
20 декабря 1941 г. из Казани прибыл первый экземпляр истребителя ТИС (А). Его собрали, довели до надлежащей степени летной готовности, и 16 февраля 1942 г. ТИС (А) совершил первый полет. Началась отработка машины.
Эвакуированный вместе с другими недостроенными самолетами истребитель ИТП (М) был подготовлен к испытаниям в середине февраля 1942 г. и 23 февраля совершил первый полет. Один из первых образцов двигателя М-107П оказался настолько «сырым», что фактически основные усилия были сосредоточены на доводке мотора и системы его охлаждения.
С конца ноября 1941 г. в ОКБ было начато проектирование ночного бомбардировщика НБ — «ночного бомбовоза», как назвал его Поликарпов. В документации КБ он шел под шифром «Т».
Ввиду увеличения объема производимых работ Николай Николаевич попросил временно направить к нему несколько инженеров и рабочих с завода № 153.
10 января 1942 г. завершились официальные совместные 50-часовые испытания мотора М-90. Эвакуированный в Омск завод № 29, извещая об этом Поликарпова письмом от 20 января 1942 г. за № 41/152, указал также, что на стенде мотор развил следующие мощности: на взлетном режиме — 1960–1900 л.с., на 1-й скорости нагнетателя на высоте 2700 м (без учета скоростного напора) — 1800 л.с., на 2-й скорости нагнетателя на высоте 6100 м (без учета скоростного напора) — 1500 л.с. Там же говорилось:
«На основании проведенных заводских испытаний и с утверждения Государственной Комиссии заводом запущена в производство малая серия моторов М-90 с 50-часовым ресурсом до первой переборки для установки на опытные самолеты.
Завод проводит подготовку к проведению государственных испытаний мотора на срок службы 100 час. Государственные испытания мотора будут закончены в феврале месяце с. г., после чего завод приступит к серийному производству моторов М-90.
Моторы М-90 первой партии будут выпущены с карбюратором, последующие — предположено выпускать с насосом для непосредственного впрыска топлива.
Просим дать заключение о возможности применения моторов М-90 на Ваших самолетах».
Поликарпов, рассмотрев представленные материалы, в письме от 27 января 1942 г. указал, что для лучшей установки М-90 на И-185 ему необходимо разрешение на подрез ребер цилиндра № 1 на 14 мм или поворота всего мотора на 3°.
Завод № 29 дал согласие на поворот мотора.
Главный конструктор Урмин форсировал работы по созданию М-90 с аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры (система НВ). Однако при этом конструкция мотора несколько изменялась: устанавливался несоосный редуктор с выносом вверх оси редуктора относительно оси мотора на 200 мм (с синхронизаторами для установки только пулеметов) и на 350 мм (для мотора с пушками). Кроме того, пушечный вариант мотора имел пониженную на 100 л.с. мощность на всех режимах. В случае успешной доводки М-90 для Поликарпова возникли бы дополнительные трудности с его установкой на И-185.
Пока шла эта переписка, в январе 1942 г. в Новосибирск из Москвы прибыл И-185 № 6203 с М-71 № 22 (04). 22 января 1942 г. его облетал новый заводской летчик-испытатель Петр Ермолаевич Логинов, так как Е. Г. Уляхин в 1941 г. убыл на фронт и вскоре погиб в одном из воздушных сражений.
Логинов очень осторожно подходил к испытаниям, нервничал, чем вызвал неудовольствие ведущего инженера по И-185 В. И. Тарасова, который в докладной записке просил Поликарпова организовать дублированные полеты, проводимые другим летчиком, «в частности, хорошо бы пригласить на испытания в качестве второго пилота капитана т. Попельнюшенко, работающего в ЛИИ (Толмачева)». Начальник летно-испытательной станции завода №!! 51 Герой Советского Союза полковник Доронин уговорил Николая Николаевича этого не делать, объясняя нервозность тем, что «плохо с работой мотора на малых оборотах». Как только Логинов освоился с машиной, вопрос отпал сам собой.
К концу февраля 1942 г. на первом этапе летных испытаний в филиале ЛИИ (Толмачево) летчик-испытатель Попельнюшенко на И-185 с М-82А достиг следующих значений максимальных скоростей: у земли — 477 км/ч, на высоте 2700 м — 548 км/ч, на высоте 6300 м — 573 км/ч, а на 8000 м — 530 км/ч. Много проблем создавал еще «сырой» двигатель — масло выбивалось из суфлера, теплонагруженность двигателя оказалась выше заявляемой заводом № 19. Поэтому приходилось подбирать маслорадиатор, менять систему охлаждения масла и т. д. Тем не менее стало ясно, что после соответствующей доработки заявленные в эскизном проекте летные характеристики будут вполне достижимы.
П. М. Попельнюшенко давал следующую оценку истребителю:
«1. Кабина самолета просторная, обзор удовлетворительный. Расположение рычагов управления агрегатами мотора и самолета неудовлетворительное: сектор нормального газа необходимо перенести вперед на 80 мм, фонарь в воздухе закрыть одной рукой невозможно, закрывается одной рукой за нижние угольники фонаря. Рычаги управления шасси, щитками, триммером необходимо сделать расположение рычагов управления агрегатами более удобными.
2. Самолет на земле, благодаря мощным тормозам, очень маневренный, на рулежке неустойчивый.
3. На взлете при G = 3400 кгр хвост поднимает при небольшом усилии на ручку легко.
Разбег устойчивый, тенденция к развороту влево легко парируется незначительной дачей правой ноги. Отрыв самолета от земли производится быстро, при преждевременном подрыве на взлете сваливаний на крыло не имеет.
4. В полете до V = 450 км/ч нагрузки на рули нормальные, до V = 500 км/ч и выше нагрузки увеличиваются значительно, рули эффективные. Поперечная устойчивость хорошая, продольная для истребителя достаточная, полет с брошенной ручкой на моторе возможен, с задросселированным мотором не проверялся. Виражит самолет при крене 60–65° устойчиво, при перетягивании ручки плавно покачивается с крыла на крыло, резких срывов на крыло не имеет. Планирование на V = 200–210 км/ч устойчиво, глиссада планирования вследствие наличия мощных посадочных щитков крутая.
5. Посадка по сравнению с современными истребителями простая, при высоком выравнивании сваливаний на крыло не имеет благодаря наличию предкрылков. Пробег после посадки устойчив и для выдерживания направления не требует большого внимания от летчика».
