Отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И. Е.:
«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом — 7 самолетов противника.
Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.
На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.
Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.
С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.
Недостатками самолета являются:
1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плоскими гранями.
2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.
3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.
4) Отсутствие компрессора мотора.
Мое пожелание заводу: как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».
Пока проводились фронтовые испытания, в ОКБ и на заводе № 51 проходили следующие события.
С середины 1942 г. развернулась кампания по дискредитации истребителя И-185 и одновременно травля Н. Н. Поликарпова.
Существенной особенностью самолета являлась необычно большая (как казалось некоторым) удельная нагрузка на крыло, доходившая до 235 кГ/кв.м. Это вызвало много возражений и споров, особенно среди руководящих работников наркомата и отдельных сотрудников ЦАГИ. Оппоненты Поликарпова исходили из того, что повышение удельной нагрузки приводит к некоторому ухудшению горизонтальной маневренности и повышению посадочной скорости самолета. При этом практически не учитывалось большое влияние на исход воздушного боя вертикальной маневренности. Для подтверждения своей точки зрения они ссылались на опыт постройки немецких самолетов и истребителей «Як», имевших гораздо меньшую удельную нагрузку на крыло. Специальная (явно конъюнктурная) работа ЦАГИ, завершенная к середине 1942 г., устанавливала предельное значение удельной нагрузки для истребителей равным 180–185 кГ/кв.м. Следовательно, в вину Поликарпову ставилось то, что он осмелился идти против устоявшихся взглядов и воззрений.
В принципе этот вопрос не был новым для нашей авиации. Его изучение проводились с 1933 г., и в 1936 г. в ЦАГИ уже было опубликовано исследование Б. Н. Юрьева под названием «Пределы современной авиации и способы их преодоления», в котором указывалось, что повышение удельной нагрузки на крыло до 200 кГ/кв. м существенно увеличивает максимальную скорость полета (с мотором мощностью 1200 л.с. до 567 км/ч у земли и до 700 км/ч на высоте). Однако Юрьева в околонаучных авиационных кругах не любили за независимость суждений. Поэтому ни его работа, ни развитие его взглядов в трудах других исследователей распространения не получили. До середины 1943 г. активным сторонником и проводником «теории» предельных значений удельной нагрузки на крыло являлся А. С. Яковлев.
Неудивительно, что от Поликарпова стали требовать увеличения площади крыла для выполнения рекомендаций ЦАГИ либо при той же площади резкого снижения массы самолета, что совершенно невозможно было сделать ввиду большого сухого веса мотора М-71. Имели место и конъюнктурные соображения, связанные с желанием оставить в серийном производстве истребители «Як» и «Ла».
Как конструктор, как ученый Поликарпов не мог согласиться со столь односторонней оценкой роста удельной нагрузки на крыло. В своей записке по этому вопросу он указывал:
«Повышение нагрузки на 1 м2 крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное, вызываемое следующими соображениями:
а) веса истребителей непрерывно растут за счет увеличения боевых нагрузок и весов моторов: истребитель в 1933 г. весил 1300 кг, в 1937 г. — 1600–1700 кг, в 1940 г. — 2700–2800 кг, в 1942 г. -3500-3600 кг;
б) веса истребительных моторов растут еще в большей пропорции: мотор М25 весил около 400 кг в 1933 г., М62 — 510 кг в 1937 г., М88— 700–750 кг в 1940 г., М71 — 1070 кг в 1942 г.;
в) мощное вооружение (пушечное) и большие боезапасы весят также много: 1 пулемет БС с установкой весит 6065 кг, 1 пушка ШВАК моторная со 120 снарядами и установкой весит 75–80 кг, 1 пушка синхронная со 150 снарядами и установкой — 95-100 к г…;
г) разъемное крыло, столь необходимое для облегчения эксплуатации, также утяжеляет вес самолета на 40–50 к г.
Однако, несмотря на это, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м2 крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня).
ЦАГИ в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м2 крыла истребителя «случайно» недосмотрело такого могучего фактора (по существу, определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л. с. мощности мотора, каковая в выражения для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м2 крыла только под корнем квадратным…
Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7; мы могли бы повысить нагрузку на 1 м2 крыла у И-185-М71 у земли до 275 кг/м2, а для высоты 5000 м — до 307 кг/м2 вместо имеющейся 235 кг/м2.
Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м2, равной 177 кг/м2, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И-185-М71 при нагрузке 235 кг/м2 — 20 м/сек.
Набор высоты на боевом развороте у Як-7— 800–900 м, у И185-М71 — до 1200–1500 м…
Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м2 крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать для посадки.
Мы имеем для этого на самолете И-185-М71 все данные: — сужение крыла в плане 2,45; — профиль NACA-2312; — срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; — у крыла имеются сильно развитые предкрылки; — крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58–60»; — посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17’; — профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо».
В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии» — так называемого «образцового самолета». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машина была опробована в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина в письме № 267с. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П. Е. Логинов. Его оценка была восторженной:
