Сейчас гоним окончание 02 для посылки на фронт…
Вопрос с И [И-185] дебатируется везде, но пока реального никто ничего не сказал. Решающее слово будет за А.И. [Шахуриным. — Прим. авт.], но он говорит, что наша машина для него загадка. Нас как будто бы поддерживает Инспекция ВВС, но сдвига еще нет…
Вчера неожиданно приехали Дементьев и Шапиро (завод № 30) смотреть машину 02, а также поговорить о данных, о техпомощи и т. д.
Посещение непонятное — говорят, что завод № 30 переведут на другую машину, а другие говорят, что Дементьев на заводе № 21 спасает машину Лавочкина [Ла-5. — Прим. авт.], каковая на форсированном моторе дает данные ниже полученных на госиспытаниях, хотя Лавочкин клялся дать на нем такие же данные, как Поликарпов на 71 [т. е. с мотором М-71 — Прим. авт.]. Поживем — увидим, но все же можно отметить мышью беготню около самолета.
Ну; пока до свиданья, желаю Вам всего хорошего».
Государственные испытания И-185 начались 20 ноября 1942 г. Их проводил полковник П. М. Стефановский. В отдельных полетах кратковременно достигалась скорость 708 км/ч, однако «держать площадку» не удавалось из-за ненадежной работы мотора, кроме того, двигатель на высоте не добирал мощности из-за низкого качества свечей ВГ-12, невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора АК-71ВП. Но и реально достигнутые характеристики впечатляли: максимальная скорость 680 км/ч на высоте 6150 м, время набора высоты 5000 м — 4,7 мин.
16 декабря в полете остановился двигатель. П. М. Стефановский так писал об этом в своих воспоминаниях:
«И вдрзуг раздалался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.
Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.
Навстречу мчится механик с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового».
В итоге испытания были прерваны с 17 декабря по 26 января 1943 г. Несмотря на то что они еще не были завершены, стало ясно, что получился действительно хороший самолет, превосходивший как отечественные, так и заграничные образцы. На повестку дня встал вопрос о серийном производстве машины.
Сталинградская битва завершалась крупной победой Красной Армии. В начале января 1943 г. на восток потянулись колонны немецких пленных. 2 февраля остатки окруженной фашистской группировки во главе с фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен.
Не только сухопутные части вермахта, но и Люфтваффе понесли большие потери. В январе 1943 г. ВВС СССР на советско-германском фронте по численности превзошли германские ВВС (3688 машин против 3500). По темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность, несмотря на последствия эвакуации, к середине 1942 г. превзошла немецкую.
Однако ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производства по-прежнему встречалось «в штыки».
Для постройки И-185 оставался один путь: задействовать предприятия, не занятые серией, жизнь на которых замерла во время эвакуации и которые только сейчас начали возрождаться. К числу подобных относился и завод № 81 в Тушино. Именно его предложили для развертывания производства И-185. Серийные машины должны были получить новое обозначение — По-15.
Но тут стали играть роль другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, их главных конструкторов. Поэтому продолжалась «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич. Со своей стороны он старался сделать все возможное, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки. Его переписка с Н. А. Жемчужиным достаточно наглядно отражает суть происходившего в начале 1943 г.
5 января:
«Многоуважаемый Николай Алексеевич!
С Новым Годом и м.б. [может быть] с новым счастьем! Мы на сегодня все же имеем кое-какие шансы на нашу машину. Дело в том, что вот уже недели полторы начали ходить к нам посетители по вопросу внедрения нашей машины к Филимончуку [директор завода № 81. — Прим. авт.]. Сначала был Филимончук со своими приближенными и Зам. Нач. 1-го главка, а затем последовательно приходили Гл. Технолог Главка, Гл. Инженер Главка и ряд работников завода Филимончука. Все материалы, включая 2 компл. чертежей, взял у нас завод для изучения и проработки. Никто толком ничего не говорит, но ходят упорные слухи, что вопрос о запуске прорабатывается в ЦК совместно с НКАП. Горячие головы говорят о двух-трех днях. Очевидно, что подходит время и, хотя [государственные] испытания не закончены, а приходится решать [вопрос о запуске в серию], хотя бы на основе заводских данных. Мы проделали большую работу по выявлению облегчений [И-185] —дошли до — 428 кг при трех агрегатах Шпитального. Сейчас приступили к исправлению калек. Спешим, чтобы успеть. Моторы до сих пор еще ни для эталона, ни для 02 не получены. Кто-то придерживает».
9 января:
«Многоуважаемый Николай Алексеевич!
Пользуюсь случаем сообщить Вам свои соображения по вопросу судьбы нашего завода в связи с намечающимся пуском в серию на з-де 81 нашего с[амолет]а. Несомненно, что всемерная с нашей стороны помощь при запуске И-185 является важнейшей задачей нашего завода, на что мы предполагаем бросить все наши силы. С этой целью мы предполагали бы помочь з-ду 81 прежде всего в освоении наших чертежей и в переработке их на серийные в заводском СКБ.
Это, несомненно, потребует переброску значительного количества ведущих конструкторов в Москву, причем они сильно помогут затем и цехам в сборке агрегатов с-та. Нам с Вами также придется много поработать над этим, вследствие чего, по-видимому; мы вас вызовем, если дело с запуском продвинется в положительную сторону…
Вам небезызвестна кампания ЦАГИ против высоких нагрузок на 1 м2 крыла истребителей, их предельщина в этом вопросе (177–190 [кг/м2]), признание того, что пределом веса истребителя является 3100 кг и т. д. Вам ясна была наша позиция, наши возражения. Сегодня мы получили два категорических подтверждения нашей позиции в этом вопросе и опровержения «предельщины» ЦАГИ.
Я хочу Вам сказать по Me109G-2 и FW190A2. Первый самолет находится в НИИ ВВС на летных испытаниях, а по второму в Аегорlапе’е и Flight’e напечатаны доклады из Англии также по летным испытаниям захваченного в плен с-та.
Материалы, безусловно, надежные.
Первое: полетный вес Ме — 3235 кг, FW — 3850 кг при запасе горючего 450 литров. Нагрузка на 1 м2 — 202–205 кг/ м2. Вираж — 21 «-22». Н [набор высоты] при боевом развороте — 1500 м. Скорость у земли Ме — 502 к/ч, на 6000-7000-8000 м — 640–635 к/ч. Потолок — 12–13 км. Скороподъемность на 5000 < 4,5' — на 10 км< 17'.
