Разведка оперативно извещала об усилиях противника по созданию нового оружия. Необходимо было готовить ответные меры.
Внезапно приобрели особую значимость первые шаги в этой области, начавшиеся еще до войны. Это относилось и к исследованиям В. Н. Челомея по созданию пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.
А. И. Шахурин вспоминал:
«Однажды ночью [в конце 1942 г.) в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, что это известил о своем рождении пульсирующий двигатель В. Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 «выстрелов» в секунду…
Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А. А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца.
Грохотал двигатель действительно невероятно… Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.
Челомею было сказано:
— Продолжайте совершенствовать двигатели, а мы подумаем, как развернуть эту работу».
В октябре 1943 г. в правительстве обсуждался вопрос о развитии реактивной авиации и ракетной техники. В начале 1944 г. было принято решение о разработке самолета-снаряда по типу немецкого Fi-103 (V-1). Отсюда следует, что какие-то описания конструкции и чертежи уже были добыты нашей разведкой. В. Н. Челомей должен был создать пульсирующий двигатель на базе немецкого фирмы Аргус, а Н. Н. Поликарпов — проектировать планер; соответствующие организации подключались для производства бортового оборудования.
Николай Николаевич выделил группу инженеров, которые работали над полученным заданием изолированно, в отдельном помещении на территории ОТБ ЦИАМ. Впрочем, сам Николай Николаевич по состоянию здоровья уделял этому направлению относительно мало внимания. Однако труд оказался не напрасным и в итоге привел к созданию первой в СССР крылатой ракеты 10Х.
Шла война, а Поликарпов уже думал о самолетах мирных дней. Критически оценивая развитие самолетостроения за годы войны, он писал: «Что мы возьмем из нынешнего военного опыта для нашей огромной авиации после войны? Очень многое: поточный метод производства, упрощенное управление, доступное массовому летчику, грузоподьемность, живучесть, высокие летные качества, дешевизну а производстве, экономичность в эксплуатации. Я смотрю на задачи авиации сейчас не только с точки зрения нынешнего, но и завтрашнего дня, который наступит после разгрома Гитлера и поставит перед нами… потребности мирного, послевоенного строительства».
Пассажирский самолет «Лимузин». Проект. 1944 г.
Исходя из указанной концепции, Николай Николаевич начал проектировать шестиместный пассажирский самолет «Лимузин». Он мог использоваться также как транспортный, учебный, санитарный, штабной. Докладная записка к эскизному проекту и чертежи были подписаны 25 мая 1944 г. В ней отмечалось:
«Проект модернизированного самолета «Лимузин» с мотором М-11Ф разрабатывался в развитии полученного нами задания по модификации многоцелевого легкомоторного самолета в соответствии с практикой применения самолета У-2.
Удовлетворяя требованиям штабного самолета, «Лимузин» в том же варианте используется как транспортный и санитарный. Прочие виды военного применения могут быть осуществлены путем дополнительного несложного дооборудования без изменения конструкции и производственной технологии самолета.
Нами предусмотрено дальнейшее усовершенствование самолета «Лимузин», в частности хотя бы в отношении постановки мотора более мощного, чем М-11Ф.
При разработке проекта помимо военного применения были особо учтены требования послевоенного восстановительного периода мирного строительства в Советском Союзе. Значение простоты и дешевизны производства, удобства и по возможности комфортабельности в эксплуатации мы считали основными критериями целесообразности массового применения самолета, модернизируемого в соответствии этому периоду».
Самолет «Лимузин» представлял собой б-местный одномоторный моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. Крыло однолонжеронное. Самолет оборудован двойным управлением. Места для 6 человек расположены в два ряда. За кабиной расположено багажное отделение. Обшивка фюзеляжа фанерная. Мотор М-11Ф мощностью 140 л.с. с винтом переменного шага. Топливные баки емкостью 240 л расположены в крыле. Благодаря двойному управлению «Лимузин» мог быть легко переделан в двухместный самолет первоначального обучения.
Шасси убиралось ручным механическим приводом, но был предусмотрен и пневматический механизм.
Полетный вес самолета составлял 1375 кг, максимальный — 1483 кг, при этом вес пустого был равен 798 к г.
С двигателем М-11 Ф «Лимузин» имел у земли максимальную скорость 248 км/ч, экономическую — 195 км/ч. Посадочная скорость была небольшой — 86 км/ч. Практический потолок — 3750 м.
Дальность при нормальной нагрузке равнялась 800 км, а при полных баках — 1700 км. Самолет перевозил максимальную нагрузку до 577 к г.
Весовая отдача, как характеристика весового совершенства конструкции, была относительно большой — 42 %.
«Лимузин» имел размах 11,5 м при площади крыла 18 кв. м, длину — 8,54 м и неплохие взлетно-посадочные характеристики: разбег — 330 м, пробег — 125 м, длина взлетной дистанции 560 м.
Были выпущены чертежи, построен и одобрен макет самолета, началось изготовление отдельных узлов и агрегатов.
Все работы по перспективной машине прекратились в сентябре 1944 г.
Разработка новой авиационной техники невозможна без сформирования грамотного работоспособного коллектива. В этой области человеческой деятельности действительно справедлив сталинский лозунг: «Кадры решают все!»
Н. Н. Поликарпов хорошо понимал, что будущее конструкторского бюро неразрывно связано с приходом в коллектив нового поколения талантливых конструкторов, технологов. Поэтому, несмотря на огромную загруженность, в 1943 г. Поликарпов возглавил кафедру конструкции и проектирования самолетов Московского авиационного института имени С. Орджоникидзе.
Высшая аттестационная комиссия Всесоюзного комитета по делам высшей школы при СНК СССР утвердила Н. Н. Поликарпова в ученом звании профессора.
