В марте 1921 г. было создано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ), много сделавшее для укрепления отечественной авиации.
Декретом СНК РСФСР от 17 марта 1921 г. авиапромышленность передавалась в систему ВСНХ и реорганизовывалась в 5-й (авиационный) отдел Главного управления военной промышленности (ГУВП).
В конце 1922 г. по указанию СНК СССР была разработана трехлетняя программа восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиационной промышленности на 1923–1925 гг.
Хотя Поликарпов не входил в руководящие органы ни Главкоавиа, ни ГУВП, его, как хорошо зарекомендовавшего себя специалиста, привлекали для решения важных проблем, стоявших перед авиацией страны. Летом 1922 г. его направили в Ташкент для организации поставок касторового масла.
С конца 1921 г. по совместительству он работал в правлении треста «Промвоздух», организации, занимавшейся ремонтом самолетов и транспортными перевозками, сначала в должности заведующего техническим отделом, а затем (с февраля 1922 г.) — главного инженера. Ушел он из треста в январе 1923 г. по собственному желанию ввиду большой загрузки на основной работе.
Несмотря на трудности, 1922–1923 гг. были счастливыми для Поликарпова. В Главкоавиа он познакомился с Александрой Федоровной Самышкиной. Их свадьба состоялась в 1923 г. Первое время молодые жили на квартире Николая Николаевича на Петроградском шоссе. Затем они переселились ближе к заводу на Третью улицу Ямского поля, а потом на Якиманку, в дом родителей Александры Федоровны. Хорошо понимая, насколько нелегок труд конструктора, Александра Федоровна старалась оградить мужа от суеты, создать такую обстановку, в которой отдых приходил как бы сам собой. Она была для Николая Николаевича другом, надежной опорой в семейной жизни.
Ввиду острой необходимости в новых самолетах для военной и гражданской авиации стало ясно, что единственное КБ при Главкоавиа не справится с решением целого ряда неотложных задач создания новой авиационной техники. В начале 1923 г. было организовано конструкторское бюро ГАЗ № 1. Николая Николаевича приказом по заводу назначили начальником конструкторского бюро с одновременным исполнением должности начальника технико-производственного отдела. Перед ним открылась возможность создания новых конструкций самолетов. И одной из первых задач, поставленных перед КБ Поликарпова, явилась разработка самолета-разведчика на базе английской машины «Де-Хевилленд-9а».
Глава 5
ПЕРВЫЙ РАЗВЕДЧИК
К концу 1918 г. большая часть парка самолетов-разведчиков морально и физически устарела. Научно-технический комитет Военно-воздушного флота, проанализировав создавшееся положение, принял решение о развертывании серийного производства вполне современных на то время машин английской разработки «Де-Хевилленд-4» (ДН-4, ДеН-4 в русском обозначении) на заводе «Дукс».
В середине 1917 г. правительство России сделало заказ на 50 экземпляров ДН-4, но поставлены они не были. Велись переговоры и о лицензии. Неполный комплект чертежей и конструкторской документации прибыл в Москву на завод «Дукс» в августе 1917 г., но начавшиеся революционные события помешали внедрению ДН-4 в производство. Ввиду наличия комплекта документации, хотя и неполного, в сентябре 1918 г. завод «Дукс» получил заказ на изготовление 70 самолетов. Подготовку конструкторской документации возложили на коллектив Технического отдела.
Н. Н. Поликарпов, получив задание, со свойственной ему обстоятельностью приступил к его проработке.
Разведчики и легкие бомбардировщики ДН-4, ДН-9 выдающегося английского авиаконструктора Джеффри Де-Хевилленда (Geoffrey de Havilland, 27.07.1882 — 26.05.1965) принадлежали к числу его лучших машин и оказали заметное влияние на развитие мирового самолетостроения. Начало их создания относится к середине 1916 г., когда на основании глубокого анализа двухлетнего опыта воздушной войны группа конструкторов во главе с Де-Хевиллендом приступила к проектированию самолета ДН-4.
После организации серийного производства ДН-4 поступили на фронт и применялись для дневных налетов на Франкфурт, Маннгейм, Штутгарт, для разведки и бомбардировки, для морских операций в прибрежных водах. Например, 12 августа 1918 г. четверка ДН-4 удачно атаковала немецкую подводную лодку Ub-12. Сравнительно высокая скорость, мощное вооружение (дополненное еще одним-двумя пулеметами или пушкой) позволяли использовать машину и в качестве истребителя. 5 августа 1918 г. майор Кадбери сбил на высоте 4800 м цеппелин Z-70, на борту которого находился командующий германским воздухоплавательным флотом фрегаттен-капитан П. Штрассер.
Более высокие качества показал другой самолет Де Хевилленда — ДН-9 (1917 г.). Его модификация с двигателями с «Либерти 12» (400 л.с.) и «Либерти 12А» (435 л.с.) выпускалась под обозначением ДН-9А в наибольшем числе экземпляров. Эти машины появились на фронте уже летом 1918 г. С августа 1918 г. самолеты ДН-9А совершали успешные дневные налеты на Кобленц, Франфурт, Маннгейм, другие промышленные центры Германии.
Самолеты состояли на вооружении многих стран мира вплоть до середины 30-х гг.
Впервые ДН-4 и ДН-9 появились в России в годы Гражданской войны.
В июне 1918 г. восемь ДН-4 поддерживали высадку британских войск в Мурманске. Несколько позже ДН-4 применялись британским экспедиционным корпусом в Закавказье (Баку). Более 160 ДН-4, ДН-9, ДН-9А использовались британскими войсками на севере и юге России, а также Белой армией.
В результате успешных действий Красной Армии было захвачено некоторое количество ДН-4, ДН-9 с различными двигателями, часть из которых нашла применение в ВВС РККА. В основном это были ДН-4, в том числе машины американской постройки с мотором «Либерти 12». Последний из них до 1929 г. использовался в качестве тренировочного самолета ВВС Ленинградского военного округа. Кроме ДН-4, к концу 1920 г. в строю (на Украине и Кавказе) в летном состоянии находилось 19 трофейных ДН-9, в основном с двигателями Сиддлей «Пума». Большая часть самолетов была изношенной, и вскоре их списали.
В 1919 г. Научно-технический комитет Военно-воздушного флота для внедрения в серийное производство из ряда возможных вариантов ДН-4 остановился на машине с мотором Фиат А-12, поскольку небольшое количество этих двигателей имелось на складах. Предполагалось, что в дальнейшем отечественная авиапромышленность освоит выпуск моторов «Либерти» мощностью 400 л.с., и тогда можно перейти на производство ДН-4 с этим двигателем. Первая партия из 20 машин должна быть выпущена к середине 1919 г. Задание внедрения в серию ДН-4 с мотором Фиат А-12 было выдано начальнику Технического отдела завода «Дукс» Н. Н. Поликарпову в конце августа 1918 г. В начале сентября завод «Дукс» попросил предоставить один «образцовый» ДН-4 для наглядного изучения конструкции и съемки эскизов деталей, на которых отсутствовала документация, но его так и не получил. Началась переработка имеющихся чертежей и документации под отечественные материалы и технологии, заново пересчитывались все основные элементы конструкции, вносились необходимые доработки. Зачастую изменения конструкции и технологии вызывались иными физико-механическими характеристиками отечественных конструкционных материалов п сравнению с английскими, а также отсутствием материалов надлежащего качества. Например, на изготовление стоек бипланной коробки шел клееный пиломатериал, стойки затем обматывались пропитанной клеем полотняной лентой. Другой причиной изменений являлось использование в самолете-прототипе статически неопределимых конструкций. Неполный комплект документации не позволял в ряде случаев вести пересчет силовых элементов. Поликарпов, изменяя конструктивную схему, делал их статически определимыми, что позволяло проводить точный расчет. Объем работ по переделке машины был настолько значительным, что Николай Николаевич включил ДН-4 с мотором Фиат А-12 в число разработанных им самолетов. «…К весне 1919 г. нами был выстроен по отрывочным и разрозненным чертежам и без образца самолет ДН4 под мотор Фиат 240НР, причем пришлось много деталей конструировать заново», — писал Николай Николаевич об этом периоде своей жизни в одной из автобиографий.
