Н. Н. Поликарпов (в пальто в центре) около самолета ДН 4. 1920 г.
Малочисленный коллектив Технического отдела вряд ли справился бы с этим заданием. Поэтому по указанию директора и главного инженера к изготовлению чертежно-конструкторской документации привлекался практически весь инженерно-технический персонал завода. Оплата проводилась аккордно. Николай Николаевич руководил указанными работами, что позволило ему завести деловые отношения со многими инженерами и техниками предприятия.
Первый ДН-4 был собран в середине июля 1919 г., но по ряду причин первый полет на нем был совершен лишь 2 июня 1920 г. (летчик Горшков). Испытания ДН-4 показали, что у земли самолет мог развивать максимальную скорость до 153 км/ч, а высоту 3000 м он набирал за 23 минуты.
Серийное производство развертывалось довольно медленно: не хватало качественных материалов, моторов, комплектующих изделий. За год начиная с середины 1920 г. было построено 23 самолета первой серии (№№ 22992321), до сентября 1921 г. — еще три. (С сентября 1921 г. авиапромышленность перешла на так называемый операционный год — отчетный период с сентября одного года по август следующего.) Всего до середины 1923 г. выпущено 66 ДН-4. За 1923/24 операционный год построено еще 6 машин этого типа, причем несколько с мотором «Либерти» в 400 л.с. под обозначением ДН4-В.
Н. Н. Поликарпов в 1921 г. на базе конструкции ДН-4 спроектировал пятиместный пассажирский самолет с максимальной скоростью полета 200 км/ч для воздушных линий протяженностью 400–500 км. Машину предполагалось оснастить мотором «Либерти 12», один экземпляр которого имелся в то время на заводе. Проект получил одобрение ВВС. «Приступили было уже к постройке нервюр, но таковая сорвалась, так как мотор «Либерти» был взят с завода на фронт», — писал Поликарпов в своей автобиографии.
Выпущенные заводом «Дукс» ДН-4 начали поступать в авиационные части с 1921 г., однако находились на вооружении ВВС относительно недолго, и с 1924 г. машины стали вытесняться более совершенным самолетом Р-1. Поэтому в конце 1925 г. в частях имелось всего девять ДН-4.
С 1925 г. снимаемые с вооружения ДН-4 передавались в учебно-тренировочные подразделения ВВС и летные школы: Московскую, Оренбургскую, Серпуховскую «Стрельбом», Петроградскую школу летчиков-наблюдателей. Несколько ДН-4 появилось в отделениях Осоавиахима, но летали там недолго, и вскоре они были списаны.
Сравнение летных и эксплуатационных характеристик трофейных ДН-4 и ДН-9, проведенных Техническим комитетом Управления Военно-воздушного флота, показало, что наиболее перспективным является ДН-9А с мотором «Либерти 12». Почему-то считалось, что разница между ДН-4 и ДН-9 в основном состоит в расположении кабин и в типе двигателя и что завод «Дукс» может довольно быстро перейти на выпуск ДН-9А вместо ДН-4. В июне 1920 г. Главкоавиа предложило заводу представить свои соображения по этому вопросу. В ответном письме, составленном Н. Н. Поликарповым, завод извещал Главкоавиа, «что аппарат ДеН-9 [так обозначались машины в то время. — Прим. авт.] отличаются от ДеН-4 не только своим мотором, но и общей конструкцией фюзеляжа в такой степени, что в этом случае приходится говорить не об изменении фюзеляжа, а об новой его конструкции. Кроме того, имеются изменения в конструкции планов [т. е. крыльев] и оперения аппарата». Далее в письме Поликарпов отметил, что чертежи ДН-9А и документация на заводе отсутствуют и что если такой самолет нужен Управлению ВВС, то только после доставки «образцового» ДН-9А на завод хотя бы на месяц можно говорить об организации серийного производства.
Разруха, завершение Гражданской войны и в связи с этим сокращение армии и военного производства на время отодвинули вопрос о серийной постройке современного самолета-разведчика. Поэтому на данном этапе для вооружения ВВС было признано более выгодным закупить партию ДН-9 в Великобритании или США. Еще в ходе Гражданской войны, несмотря на формальную поддержку белогвардейских армий Деникина, Колчака, Миллера, Юденича, Врангеля, правящие круги Великобритании начали все более склоняться к поддержке Советского правительства, к заключению с ним экономических соглашений. Причина была ясна: победа Белого движения в итоге приводила к созданию сильного единого Российского государства, включавшего прибалтийские окраины, Закавказье, среднеазиатские территории. Это, однако, не входило в интересы определенных кругов Великобритании. Им казалось, что Советское правительство не способно защитить национальные интересы страны, развивать экономику, поэтому с определенного момента его поддержка считалась выгодной Великобритании. Политические и экономические контакты по разным направлениям возможного сотрудничества, в том числе и в области авиации, начали увязываться через нейтральные страны (Швеция, Швейцария) уже с конца 1919 г.
При посредничестве Швеции первый контракт на поставку в СССР из Великобритании сорока изношенных, хотя и прошедших капитальный ремонт, ДН-9 без двигателей был подписан 22 декабря 1921 г. Для приемки самолетов в Англию отправилась специальная комиссия во главе с летчиком Г. И. Гвайта. К этим машинам Швеция поставляла моторы «Мерседес» мощностью 260 л.с., которые контрабандой были вывезены из Германии и хранились на складах.
Первый самолет № 5817 собрали на заводе «Дукс».
14 августа 1922 г. его поднял в воздух летчик Савин. Два ДН-9 (№ 5778 и № 5813) испытывались Научно-опытным аэродромом (НОА) ВВС. Остальные направлялись непосредственно в подразделения.
Затем по контрактам, заключенным непосредственно в Великобритании, в мае 1922 г. был поставлен один ДН-9 с двигателем Роллс-Ройс «Игл» VIII мощностью 375 л.с., а также 20 самолетов с мотором Сиддлей «Пума» в 230 л.с. Пароход «Сатурн» с семнадцатью машинами на борту прибыл из Лондона в Ленинград через Антверпен и Ревель 6 октября 1923 г. В том же 1923 г. была получена партия из 10 ДН-9А с двигателями «Либерти 12», а в августе 1924 г. — еще 4 ДН-9А с «Либерти 12», и 22 ДН- с Сиддлей «Пума».
Отметим, что из поставленных деталей пять ДН-9 завод «Дукс» собрал в 1922/23 операционном году и 11 — в 1923/24-м.
В сентябре 1924 г. на ДН-9 испытывалась приемопередающая радиостанция фирмы Хут с двумя ламповыми триодами. Ее решили не закупать ввиду сравнительно небольшой дальности — 20 верст.
ДН-9 английской постройки использовались в 1 — й (аэродром Ухтомская, Москва) и 2-й (г. Витебск) отдельных разведывательных эскадрильях, 5-м разведывательном отряде в Г омеле. По одной-две машины в 1922–1924 гг. имелось на вооружении 3, 6, 10, 13, 14-го отдельных разведывательных отрядов, позже — 17-го, 83-го авиаотрядов, в 20-й и 24-й авиаэскадрильях. 4-й отдельный разведывательный отряд в Ташкенте получил около 10 самолетов в 1924 г. и до 1925 г. использовал их. ДН-9 исключительно эффективно применялись в боевых действиях против басмачей. Четыре ДН-9 из этого отряда в октябре 1925 г. в Кабуле были переданы правительству Афганистана.
