Кроме Москвы, Р-1 строились серийно и на ГАЗ № 10 в Таганроге.
В 1925 г. ГАЗ № 1 начал выпускать Р-1 с мотором Сиддлей «Пума». Его конструкцию, а точнее, конструкцию мотоустановки с капотом, разработал вновь вернувшийся на завод в 1924 г. Н. Н. Поликарпов, сменивший перешедшего на ГАЗ № 3 (Ленинград) Д. П. Григоровича. Машина имела следующие обозначения: Р-11, Р-2, 2УС-1, но в документации чаще всего использовались Р-1СП или Р1-СП. ГАЗ № 1 выпустил три серии Р-1СП (№№ 2693–2822), всего 130 машин, из которых 86 в 1925/26 операционном году, а с 1928 г. вновь перешел на постройку Р-1 с М-5. Р-1СП в основном применялись в качестве учебно-тренировочных самолетов.
Для вооружения морских авиационных частей Н. Н. Поликарпов еще с конца 1924 г. начал работу по установке самолета Р-1 на деревянные поплавки. При этом учитывался положительный опыт создания в Англии аналогичных модификаций ДН-4, ДН-9. Однако Управление морской авиации в то время еще не имело твердого взгляда на использование поплавковых самолетов-разведчиков и делало ставку на летающие лодки. Поэтому официальное задание было выдано Н. Н. Поликарпову только в августе 1925 г., несмотря на то что постройка машины в инициативном порядке уже велась на ГАЗ № 1 с марта 1925 г. Самолет получил обозначение МР-1 (в заводской документации встречается и другое: МР-Л1). В конце сентября его постройка с заводским номером 2752 была завершена, и с 19 октября 1925 г. начались летные испытания на гидроаэродроме в Филях, которые проводил летчик В. Н. Филиппов. Они продолжились в Севастополе, так как река Москва уже покрылась льдом. В один из полетов в качестве пассажира отправился сам Н. Н. Поликарпов; на взлете при высоте волны 1,5 м шасси сломалось, самолет затонул, Филиппов и Поликарпов спаслись вплавь. В 1926 г. был построен второй экземпляр (№ 3020), в котором кроме усиленного поплавкового шасси (стойки из стальных труб диаметром 60 мм с дюралевыми обтекателями) было поставлено вертикальное оперение увеличенной площади. Осенью М. М. Громов поднял его в воздух. Этот экземпляр прошел испытания, и с 1927 г. началось его серийное производство на ГАЗ № 10 в Таганроге (в том же году завод получил другое обозначение — ГАЗ № 31). С 1927 по 1929 г. было построено 124 машины.
Два МР-1 постройки ГАЗ № 1 имели металлические поплавки конструкции немецкого инженера Мюнцеля.
Серийный самолет развивал у воды максимальную скорость 176,5 км/ч, достигал потолка 3650 м.
В материалах летных испытаний особо указывалось: «Чрезвычайная чувствительность конструкции к незначительным волнам на взлете и посадке заставляет сделать очень жесткие ограничения в инструкциях по производству полетов на гидросамолетах МР-1, считая его, безусловно, РЕЧНЫМ».
Несмотря на потребность, выпуск учебно-тренировочных Р-1 СП ограничивался наличием моторов, уже не выпускавшихся серийно. Был построен один Р-1 с мотором «Майбах», обозначаемый как Р-11 или 2УМ-2, не имевший, впрочем, большого успеха и оставшийся в единственном экземпляре.
В 1927 г. Н. Н. Поликарпов спроектировал еще одну учебно-тренировочную модификацию с мотором БМВ IV мощностью 230 л.с. Самолет обозначался как Р1-БМВМ или Р1-Б4. На испытаниях, которые проходили в первой половине 1928 г., несмотря на относительно небольшую мощность двигателя, Р1-БМВМ показал неплохие летные характеристики (максимальная скорость у земли при полетном весе 1757 кг достигала 176 км/ч, потолок — 5340 м) и был запущен в серийное производство на ГАЗ № 31.
Хотя машина полностью соответствовала своему назначению, ГАЗ № 31 построил за 1928/29 операционный год всего 83 экземпляра Р1-БМВМ, а затем в эту модификацию стали переделывать снимаемые с вооружения Р-1 с М-5 (около 130 шт.).
В 1926 г. были разработаны штурмовые варианты Р-1 с двумя и четырьмя пулеметами на нижнем крыле. НТК ВВС утвердил проекты и рекомендовал к реализации. Соответствующим образом было переоборудовано около десятка машин.
Производство Р-1 неуклонно росло, причем пик выпуска приходился на 1927/28 г. Всего ГАЗ № 1 выпустил 1353 самолета Р-1 различных модификаций, а ГАЗ № 31 — 1679 шт., всего 3032 машин, из которых 2695 Р-1 с М-5 («Либерти 12»), 130 — Р-1СП, 124 — МР-1, 84 — Р1-БМВМ.
Таким образом, Р-1 стал первым массовым советским самолетом. Этому способствовала и сравнительная дешевизна его производства. Например, в ценах 1927 г. стоимость Р-1 составляла 14 500 рублей, однотипного разведчика Р-3ЛД — 40 000 руб., одноместного истребителя И-2бис — 16 000 руб.
К середине 20-х гг. Р-1 считался уже устаревшей машиной, поэтому надо было думать и о дальнейшем совершенствовании машины. Первоначально завод занимался внедрением в конструкцию Р-1 изменений, необходимость которых назрела в ходе эксплуатации самолета. С 1926 г. лонжероны стали коробчатыми, изменился шаг нервюр, повысилось количество клеевых соединений, благодаря чему расход древесины сократился почти в два раза, а машина стала легче. Так появился «улучшенный» Р-1, имевший также обозначения РЛ16ис или Р-1 бис. Менялось оборудование, вооружение.
Машина послужила основой для ряда других опытных разработок.
В конце 1922 г. Н. Н. Поликарпов стал заниматься вопросами создания на базе Р-1 одноместного истребителя-биплана с мотором «Либерти 12», о чем более подробно будет рассказано ниже.
Еще одним самолетом, разработанным на базе Р-1, был разведчик и легкий бомбардировщик Pill с мотором М-5 (автор проекта — М. М. Шишмарев). От Р-1 самолет отличался в основном тем, что его фюзеляж был поднят к верхнему крылу для улучшения обзора вперед-вверх. Задание было получено заводом в марте 1924 г.; предполагалось, что постройка завершится в июле 1924 г., но в итоге самолет был построен лишь спустя год, в июле 1925 г. Во время первого испытания при рулежке Pill потерпел аварию (сломался хвост). Через некоторое время дальнейшие работы над ним были прекращены.
В августе 1924 г. было выдано задание на разработку Р-1 с мотором «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. (Р-1ЛД). Ввиду сложной конфигурации двигателя, выполненного по W-образной схеме, лобовой радиатор стал пятиугольным, возрос его мидель. Машина, имевшая четырехлопастный воздушный винт, вышла на испытания в 1926 г., в ходе которых не показала особых преимуществ перед Р-1 с М-5 (максимальная скорость оказалась равной 205 км/ч).
В мае 1925 г. была предпринята попытка создать на базе Р-1 металлический разведчик с мотором М-5. В сентябре 1925 г. все работы над проектом прекратили, так как металлическое самолетостроение было отнесено к ведению ЦАГИ; Авиатрест лишился права строить металлические самолеты.
С мая 1926 г. на базе Р-1 началось проектирование нового самолета-разведчика с мотором М-5. Машина первоначально обозначалась РЛ-5, затем — Р-16ис, а позже, с сентября 1926 г., — Р-4. Первый проект был близок к Р-1, но второй вариант уже существенно отличался от него. Однако строился первый вариант, так как многие перспективные наработки Поликарпов решил реализовать в проекте нового разведчика с мотором БМВ-VI — несоответствие М-5 времени было для всех очевидно.
18 мая 1928 г. машину (№ 3194) выкатили на летное поле. На испытаниях, проходивших летом 1928 г. (летчик Писаренко), выявились следующие положительные качества Р-4 по сравнению с Р-1: достаточная устойчивость, более удобная подвеска бомб, улучшенное охлаждение мотора, подход к нему, более совершенное оборудование кабины. Очень удачной признана ручка управления самолетом. Однако металлическое шасси, выполненное из мягкой стали, деформировалось. Отмечалось запаздывание на выходе из штопора. Самолет вернули на завод, где провели необходимые доработки, установили более высокое, увеличенное по площади вертикальное оперение (по типу МР-1). Новые испытания подтвердили улучшение летных качеств. В целом Р-4 показал свое преимущество перед Р-1, был рекомендован к серийному производству (на 1928/29 операционный год заводу № 31 было поручено изготовить 60 Р-4), но серийно не строился, так как в том же 1928 г. на испытания вышел более совершенный самолет-разведчик Р-5.
