Никогда не забуду [перед первым полетом. — В.И.] соавтора Поликарпова — Косткина. Он стоял бледный, волнующийся и сказал мне: «Как Вы спокойны. Я вот не лечу, а коленки остановить не могу. Дрожат!» Взлет был в том же направлении от ангаров к лагерю. Машина прекрасно взлетела. Я сделал круг над аэродромом и приземлился».
До 15 октября произведено на заводских испытаниях 25 полетов. Кроме Арцеулова на самолете летали летчики А. И. Жуков (27 августа), В. Н. Филиппов, Я. Г. Пауль, Л. А. Юнгмейстер.
Летные характеристики оказались довольно близкими к расчетным: при полетном весе 1450 кг высоту 2000 м истребитель набирал за 4 минуты, 3000 м — за 6,5 минуты и достигал потолка 7400 м. На номинальном режиме работы мотора при 1400 об/мин ИЛ-400б развивал у земли максимальную скорость 265 км/ч, при 1550 об/мин — 272 км/ч, а во время испытаний 12 октября 1924 г. на форсированном режиме при 1800 об/мин — 280 км/ч, довольно высокую по тем временам. Вооружение — два синхронных пулемета — еще не было установлено.
Жуков так характеризовал машину после первого полета: «Самолет прекрасно уравновешен и устойчив в воздухе в прямолинейном полете. Имеет великолепный обзор во все стороны за исключением вниз… Прост на взлете и посадке и легок в управлении ногами и рулем глубины. Работа мотора прекрасная во всех стадиях. Работа приборов нормальная и исправная».
На заводских испытаниях выявились и недостатки. В акте № 3 говорилось:
«Управление самолетом ИЛ-400б затруднительно в силу неудачной конструкции элеронов и требует большого мускульного напряжения…
Балансировка самолета ИЛ-4006 вполне удовлетворительна».
15 октября 1924 г. после устранения недостатков ИЛ-400б был передан в НОА для проведения государственных испытаний.
С октября 1924 г. Н. Н. Поликарпов возглавил опытный отдел завода № 1, что упростило разрешение вопросов, связанных с доработкой конструкции истребителя.
В НОА, переименованном в НИИ — Научно-испытательный институт, — самолет находился до 10 декабря. В связи с повреждением шасси он был возвращен на завод для ремонта и устранения выявленных недостатков в органах управления, топливной системе, в системе охлаждения двигателя. По требованию ВВС на самолете установили вооружение, вместо выдвижного радиатора — радиатор Ламблена. Взлетный вес самолета увеличился до 1492 к г.
С 16 февраля 1925 г. испытания ИЛ-400б в НИИ возобновились и продолжались до 1 апреля, когда с установлением теплой погоды выявились недостатки в системе охлаждения мотора. Самолет вновь был возвращен на завод.
К этому времени, поскольку серьезных замечаний к конструкции машины и к технике ее пилотирования не выявлено, ВВС выдали Авиатресту заказ на восемь ИЛ-400б опытной серии. Примерно через месяц в письме Авиатреста заводу № 1 от 15 мая 1925 г. упоминается уже о заказе в 80 ИЛ-400б, из которых в 1924/25 операционном году ГАЗ № 1 должен построить 25 самолетов (кроме 8 машин войсковой серии).
С конца 1924 г. работы над самолетом опять велись в условиях соревнования с Д. П. Григоровичем, который с 1 января 1924 г. начал проектирование истребителя И-2 с учетом опыта создания И-1. Отдельные элементы его конструкции были запущены в производство уже в феврале 1924 г. В октябре 1924 г. завершилась сборка самолета. Заводские испытания начались с ноября 1924 г., а с 13 марта 1925 г. — в НИИ.
НТК присвоил свои обозначения самолетам, переименовав ИЛ-400а в И-5, ИЛ-400б — в И-6, И-2 — в И-7. Однако эта система обозначений не прижилась.
Многочисленные дефекты конструкции И-2 (И-7) постепенно изживались. До завершения испытаний, в конце апреля 1925 г., НТК ВВС выдал заказ на производство опытной серии из 10 экземпляров И-2, хотя максимальная скорость, целый ряд летных и эксплуатационных характеристик машины еще не был определен. К этому времени Григорович, вынужденный уйти с завода № 1, уже работал главным конструктором ГАЗ № 3 в Ленинграде.
Григорович и Поликарпов имели разные характеры, методы работы, взгляды на проблемы развития авиации. Это естественно. Они не были друзьями, но, как бы ни складывались их служебные взаимоотношения, как бы ни конкурировали их разработки, друг к другу всегда относились ровно, предупредительно. Свидетельствует один из авторов первого советского истребителя МК-1 В. Л. Корвин, много лет проработавший в КБ Д. П. Григоровича и хорошо знавший Дмитрия Павловича и Николая Николаевича:
«Отношения между ними были самыми корректными. Большое значение имел удивительно мягкий, уравновешенный характер Николая Николаевича. Всегда спокойный, говоривший тихим голосом, он обращался к каждому подчиненному с мягкой улыбкой и никогда не делал никому замечаний. Григорович был человеком очень громким, шумным, особенно властным и требовательным в порядке приказа. Он был способен по любому поводу делать резкие замечания, не допускал противоречий себе. И вот такие две противоположные личности никогда не проявляли попыток вступить в спор. Отношения их были по-деловому дружными».
Для обоснования выбора, какой из самолетов, ИЛ-400б или И-2, принять на вооружение, была создана специальная комиссия. В протоколе ее заседания от 27 апреля 1925 г. отмечалось, что положительными качествами ИЛ-400б являются разбег от 7 до 9 секунд, посадочная скорость в 100 км/ч, набор высоты 5000 м за 14–16 минут, время виража 18–20 секунд, вполне удовлетворительная балансировка, удобная кабина для летчика, хороший обзор вверх и в стороны, высокая максимальная скорость 274 км/ч. «По горизонтальной скорости самолет ИЛ-400б превосходит все имеющиеся у нас на вооружении самолеты заграничной закупки, а равно и образцовые (Фоккер Д.Х111) и равняются им по вертикальной скорости. Таким образом, по скорости самолет вполне отвечает требованиям, предъявляемым к современным истребителям».
К недостаткам относится то, что выполнение фигур пилотажа требует больших физических усилий, обслуживание мотора затруднительно, радиатор перегревается, плохой обзор вниз.
В выводах по ИЛ-400б записано: «Комиссия находит, что указанный самолет ИЛ-4006 с произведенными изменениями должен быть принят на вооружение ВВФ».
Комиссия отметила, что положительными качествами И-2 можно считать высокую вертикальную скорость, удовлетворительную балансировку. Недостатков было больше: неудовлетворительная управляемость, неудобная и тесная кабина, плохой обзор, неудачная система охлаждения двигателя, трудный доступ к мотору для его обслуживания. На скорость самолет не испытывался. Тем не менее необходимость постройки войсковой серии под сомнение никто не ставил.
Согласно решению, принятому 21 мая 1923 г. на Президиуме Коллегии Главвоенпрома, Главкоавиа за успешные работы над истребителями ИЛ-400б и И-2 дало указание премировать конструкторские коллективы. Группа, возглавляемая Поликарповым и Косткиным, отказалась от авторских прав в пользу завода № 1. После длительной переписки 25 сентября 1925 г. за И-2 и ИЛ-400 была начислена одинаковая премия. Григорович получил 4000 руб. как единоличный автор И-2. Поликарпов, Косткин — no 1000 руб. И no настоянию Николая Николаевича были премированы все участвовавшие в разработке ИЛ-400а. Размер премии устанавливался в зависимости от творческого вклада каждого конструктора.
