5) Прежде окончательного решения заказать ту или иную машину в ОСТЕХБЮРО должны быть направлены по наведении всех справок подробные данные аэропланов…
Машины желательно иметь целиком металлические, ввиду небольшого числа машин, количество запасных частей предположено установить больше, чем обычно…».
Отметим некоторые особенности предъявляемых технических условий, выделяющих их из требований к тяжелым самолетам, ранее разработанных Управлением ВВС: во-первых, металлическая конструкция самолета (считалось, что дерево и полотно в морских условиях будут гнить), во-вторых, требование представить предварительный проект до получения заказа на разработку машины (устоявшаяся практика отечественного военного кораблестроения).
По разным причинам ГАЗ № 3 не смог подключиться к этой работе, и проектирование тяжелых машин началось на заводе № 1 и в ЦАГИ.
Осенью 1924 г. предложение Остехбюро было подтверждено Научно-техническим отделом ВСНХ, что показывает, какое внимание уделяло правительство работам Остехбюро, их важность и значимость.
Вот почему из всех заданий КБ дирекция завода стала считать данное задание как основное, первоочередное. И поэтому Поликарпов сразу же после перехода на завод № 1 занялся проектированием тяжелой машины. Уже к 20 октября 1924 г. общая увязка ее предварительного облика была готова. Быстрота разработки говорит о том, что Николай Николаевич использовал какой-то свой не дошедший до нас проект, вложил накопленный опыт боевого применения самолетов типа «Илья Муромец», свой опыт исследования и проектирования под руководством И. И. Сикорского тяжелого поплавкового самолета и летающей лодки в 1916–1917 гг.
22 октября 1924 г. директор завода № 1 Немцов направил в Научно-технический отдел ВСНХ письмо следующего содержания:
«На Ваш запрос сообщаю, что завод 1 имени ОДВФ может взять на себя проектирование и постройку опытного самолета по заданию, изложенному в Вашем письме.
Завод предполагает установить на этот самолет имеющуюся в наличии на заводе моторную группу из 2 моторов ЛИБЕРТИ 400 НР и из 2 моторов ФИАТ 650 НР общей мощностью 2100 НР.
Это ускорит работу, так как вопрос не будет связан со сроками получения моторов.
Во всяком случае, в самой конструкции будет предусмотрена легкая замена одного мотора другим соответствующей мощности.
Основной материал дерево. Металл очень затянул бы срок, может быть, даже в 2 раза. Однако частичное использование металла предполагается в более широкой степени, чем это делается обычно.
Срок изготовления, считая и проектирование заводом, устанавливается в 10 (десять) месяцев со дня официального получения заказа. Однако завод будет делать планировку работ и стремиться к сроку 8 (восемь) месяцев.
Стоимость проекта, принимая во внимание срочность, — 18 061 р.
Стоимость постройки одного экземпляра без моторов — 68 934 р.
Предварительные приблизительные расчеты показали возможность выполнения задания по всем пунктам и дали нижеследующие характеристики:
Веса:
Полезная нагрузка 2200 кгр
Горючее (5 часов) 2600 кгр
Моторная группа 2600 кгр
Конструкция 7600 кгр
Общий вес 15 000 кгр
Размеры:
Поверхность крыльев
(бипланное расположение) 350 мт
Размах ок. 35 мтр
Длина ок. 20 мтр
Высота ок. 8 мтр.
Эскизный проект в объеме, предусмотренном Вашими техническими условиями на поставку самолетов особого назначения, будет представлен через 2 недели с момента получения заказа».
К концу 1924 г. Остехбюро выпустило уточненные технические требования к самолету. Вес сбрасываемых грузов был увеличен до 1480 кг, габариты стали такими: длина — 4750 мм, диаметр — 1000 мм. Заказчик настаивал на цельнометаллической конструкции машины.
В начале февраля 1925 г. был заключен договор между Остехбюро и ГАЗ № 1 и тогда же между Остехбюро и ЦАГИ на постройку самолетов «ДЛЯ сбрасывания грузов». Проектно-конструкторские работы стали проводиться в условиях острой конкурентной борьбы между двумя коллективами.
Николай Николаевич проектировал самолет по бипланной схеме со стрелковыми установками в носовой, хвостовой и средней части фюзеляжа. Четыре двигателя размещались в двух гондолах с тандемным расположением на нижнем крыле над сухопутным или поплавковым шасси для уменьшения забрызгивания винтов на взлете и посадке, а также для облегчения запуска и эксплуатации моторов на воде. Максимальная скорость полета составляла 187 км/ч.
Через боковые двери члены экипажа могли выходить на крыло к гондолам двигателей для их предполетного обслуживания и для экстренного ремонта в воздухе (что спасло жизнь многих экипажей, летавших на «Муромцах» в годы Первой мировой войны). Из кабины по проходу-коридору, по бокам которого располагались бомбоотсеки, можно было пройти до кормовой стрелковой установки. Проект самолета получил обозначение АКОН — «авиационная конструкция особого назначения» или СОН — «самолет особого назначения». Торпедное оружие с дореволюционных времен считалось важным государственным секретом, что нашло свое отражение в обозначении машины.
Параллельно по указанию Поликарпова и под его общим руководством другие конструкторы КБ проектировали альтернативные варианты торпедоносцев в рамках задания Остехбюро: Л. Д. Колпаков-Мирошниченко — вариант № 2 по схеме биплана с размещением двух гондол с двигателями на стойках коробки крыла, А. А. Крылов — вариант № 3 по схеме полутораплана с размещением двигателей в двух гондолах на нижнем крыле. Вариант № 6 проектировался по схеме моноплана с эллиптическим крылом, на котором 4 мотора располагались в ряд (ведущий — А. А. Крылов). Еще два варианта представляли собой трехмоторные бомбардировщики (ведущий — В. Л. Моисеенко). Вариант № 4 — биплан, вариант № 5 — моноплан. Обилие разрабатываемых вариантов говорит о том, что шел нормальный процесс поиска рационального решения. Из этих проектов наиболее перспективным являлся проект четырехмоторного моноплана, однако он, как морской самолет, страдал следующими недостатками: трудность запуска и эксплуатации моторов на воде, нерешенная проблема забрызгивания винтов. Двухмоторный вариант требовал установку двигателей мощностью не менее 650–700 л с., отсутствовавших в то время на заводе. Трехмоторные самолеты также было трудно эксплуатировать на воде. Недостатком варианта № 2 являлась ненадежность крепления моторных гондол к стойкам крыла. В итоге наиболее приемлемыми оказались варианты № 1 (АКОН) и № 3. Поскольку проект АКОН был более разработанным, то его решили считать основным, сосредоточив все усилия на его проектировании.
Конструкторский коллектив ЦАГИ под общим руководством А. Н. Туполева также успешно занимался созданием самолета подобного назначения.
