Находящиеся позади верхней части радиатора многочисленные трубки стесняют свободный проток воздуха через радиатор, понижая его полезное действие; вследствие этого объем и вес радиатора больше нормального (65 кг без воды).
Водяная система не имеет пароотводных трубок…, вследствие чего возможно образование воздушных пробок и замерзание карбюратора.
На маслопроводах отсутствуют спускные краны (замерзание масла зимой)…
Колеса — литые из электрона, производство их в Союзе пока невозможно. Амортизация, расположенная внутри колес, ниточная резиновая (тяжки с обмоткой) устаревшего типа…
Ввиду специфической конструкции крепления колес к подкосам…, постановка вместо колес обычных лыж невозможна… Костыль самолета неориентирующийся и неуправляемый. Съемка костыля или замена его амортизации возможна лишь после съемки руля направления, киля и стабилизатора».
Как видим, конструкция истребителя вряд ли была лучше отечественных разработок и страдала рядом недостатков.
Фирма разработала новый вариант самолета, получивший обозначение HD43. Летом 1929 г. начались его испытания. Но он оказался хуже предшественника и не был рекомендован для принятия на вооружение ВВС СССР. Тем не менее осенью 1929 г. с фирмой Хейнкеля был заключен договор о лицензии на производство HD37. За нее фирме выплатили около 150 тысяч немецких марок. Окончательное решение процедурных вопросов затянулось до лета 1930 г. Тогда же окончательно и была определена судьба И-7 Н. Н. Поликарпова.
HD37 с изменениями и доработками с осени 1930 г. внедрялся в серийное производство на ГАЗ № 1 под обозначением И-7. За 1931–1934 гг. был построен 131 самолет. Он не занял заметного места в истории отечественной авиации. На испытаниях в НИИ ВВС летом 1931 г. И-7-D37) при взлетном весе 1740 кг развивал максимальную скорость у земли 291 км/ч, на высоте 5000 метров — 277 км/ч. Высоту 5000 м набирал за 11, 276 мин. Его потолок равнялся 7200 м. Таким образом, И-7 (HD37) оказался хуже и своего прототипа, и И-7 Н. Н. Поликарпова. Однако деньги на покупку лицензии уже были потрачены. Поэтому неудивительно, что в заключении по машине НТК сочло возможной серийную постройку, отметив, что «по своим летно-техническим характеристикам самолет не удовлетворяет современным требованиям». Интересам государства был нанесен заметный урон.
И-7 Н. Н. Поликарпова пал жертвой близорукой внешней политики и недальновидной военно-технической политики ВВС. Этот самолет мог послужить основой для создания новых машин. В сентябре 1929 г. Николай Николаевич делал наброски вариантов И-7 с новым мотором, а также двухместного истребителя на его основе.
Ввиду того что ЦАГИ «провалил» задание на истребитель И-9, его передали ОСС ЦКБ. В августе-октябре 1929 г. Николай Николаевич сделал наброски предэскизных проектов И-9 в схемах полутораплана и моноплана. По причинам, ясным из следующей главы, в дальнейшем он не смог участвовать в разработке самолета. Но его задел был использован новым главным конструктором завода № 25 С. А. Кочеригиным при проектировании вариантов И-9 по схеме моноплана и полутораплана с моторами Кертисс «Конкверрор», М-19, М-32. К началу 1931 г. ВВС аннулировали задание на И-9.
В целом пятилетие с октября 1924 г. до октября 1929 г. было очень плодотворным для Поликарпова. За это время под его руководством разработано свыше 100 проектов самолетов различного назначения. В их числе были построены и прошли летные испытания разведчики Р-1 (5 модификаций), МР-1, Р-4, Р-5, учебные и переходные самолеты 2УБ-3, П-1, П-2, У-2 (2 экземпляра), пассажирский самолет П-2 (ПМ-1), бомбардировщики Б-2, ТБ-2, истребители ИЛ-3, И-1, 2ИН-1, И-3, Д-2, И-6. Турельные установки нашли применение не только в отечественной авиации, но и на флоте. Пожалуй, ни одно КБ не работало столь эффективно. Накопив знания, опыт, конструкторское бюро под руководством Николая Николаевича было способно быстро и качественно проектировать самолеты различных типов и назначений, составляя серьезную конкуренцию другим конструкторским бюро.
В июле 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста при обсуждении плана работ ОСС ЦКБ А. Н. Туполев отметил «чрезмерную загрузку ОСС ЦКБ 4 машинами одновременно» и, проявив «заботу» о коллективе ОСС, предложил ограничить ее, передав часть заданий в ЦАГИ.
Целиком отдавая себя работе, Николай Николаевич жил, как и все, ощущая на себе экономические и политические изменения в стране.
В 1925 г. родилась дочь Марианна. Поликарповы переехали в Замоскворечье на Якиманку (1-й Бабьегородский пер., д. 12, кв.11), где жили родители Александры Федоровны — Федор Николаевич и Елизавета Ивановна Самышкины, помогавшие ей в воспитании дочери, а также брат Сергей и сестра Мария Федоровна с мужем Михаилом Степановичем Ершовым (он вырос в доме Павла Михайловича Третьякова — основателя знаменитой галереи, затем служил на его фирме). Мария Федоровна закончила художественную школу прикладного искусства, работала художницей. По вечерам часто собирались гости: сестры и братья Николая Николаевича, приятельницы Александры Федоровны по медицинским курсам, знакомые Марии Федоровны из мира искусств и Михаила Степановича по бывшей фирме Третьякова. До своего назначения Брянским епископом в середине 1926 г., а затем архиепископом в различные епархии на Якиманку часто приходил и Николай Петрович Поликарпов, в те годы викарий Московской епархии. Жил он тогда в башне Китай-города у Варварских ворот вместе с дочерью Ольгой. Но и позже, оказавшись в Москве, не забывал навещать сына. «Приходил он всегда в черной рясе и имел очень импозантный вид, — вспоминала Марианна Николаевна. — Он ласково разговаривал со мной. Я же любила устраивать «представления»: я надевала тетино бальное платье, шляпу, лезла на складную лестницу и читала стишки. Дед [Николай Петрович Поликарпов. — Прим. авт.] всплескивал руками и говорил: «Царица небесная, что же это делается!».
В свободное время Николай Николаевич читал дочери баллады Жуковского, стихотворения Толстого, Кольцова. Любил звучный классический стих Горация, Ювеналия.
Летом семья выезжала на дачу в Подосиновиках (ныне Ухтомская).
Поликарпов не отрывал себя от коллектива, учил тому, что знал и умел, учился и сам, помогал и советом, и делом. Со всеми старался поддерживать ровные отношения, независимо от должности и званий. Создание самолетов являлось не просто работой, а смыслом жизни Николая Николаевича.
Но впереди его ждали тяжелые испытания.
Глава 11
ТРУДНЫЕ ГОДЫ
В 1928 г. страна приступила к реализации первого пятилетнего плана. Главная задача пятилетки состояла в создании материальных основ дальнейшего экономического развития СССР. С большим напряжением сил, с трудовым подъемом и энтузиазмом возводились Днепрогэс, Турксиб, другие объекты пятилетки. Первые успехи породили у отдельных партийных и государственных деятелей иллюзии возможности достижения социализма одним большим скачком. В итоге форсированное, плохо подготовленное кооперирование сельских хозяйств сопровождалось беззаконием. Просчеты в экономическом планировании создали диспропорции в развитии промышленности. Росла социальная напряженность. Не надо забывать, что в то время действительно наблюдались случаи вредительства, были и диверсии.
