«Мои разногласия с Туполевым принципиальные: захват ЦАГИ, проверка проектов, проверка статиспытаний, жесткий контроль и безответственность. Наше переселение в ЦАГИ «для оздоровления». Перелом и гонения.
Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г...»
Конечно же, Николай Николаевич не сидел сложа руки, однако отрыв от любимого дела он воспринимал очень тяжело.
Вместо него бригаду возглавил инженер Бертош, один из участников проектирования И-8, который взялся за разработку конструкции истребителя И -1 3 в соответствии с указаниями А. Н. Туполева.
В конце ноября 1931 г. начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ стал С. В. Ильюшин. Николай Николаевич познакомился с Сергеем Владимировичем еще в 1919 г. на заводе «Дукс», куда красноармеец Ильюшин доставил захваченный у белых в районе Петрозаводска самолет Авро-504К. Они были друзьями, и не случайно поэтому после войны на столе в рабочем кабинете С. В. Ильюшина всегда стоял барельеф Н. Н. Поликарпова.
Вступив в должность начальника ЦКБ, Сергей Владимирович ознакомился с работой всех подразделений, попытался выяснить достоинства и недостатки существующей организации, чтобы затем выработать правильную техническую политику, увязывая ее с запросами авиапромышленности.
В результате новых реорганизаций 29 декабря 1931 г. ВАО было преобразовано в Главное управление авиационной промышленности при ВСНХ СССР, с 10 января 1932 г. — при Народном комиссариате тяжелой промышленности, а позже, с декабря 1936 г., — в Первое главное (авиационное) управление Наркомата оборонной промышленности.
В 1932 г. вошел в строй завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. 25 мая 1932 г. был образован Сектор опытного строительства (СОС), включавший в себя ЗОК, ЦКБ, отдел эксплуатации и летных испытаний, ряд других подразделений. Его начальником и заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев — заместителем начальника СОС по конструкторскому отделу. Нельзя сказать, что Андрей Николаевич был доволен этим назначением, так как должен был подчиняться Сергею Владимировичу, не имевшему в то время опыта создания авиационной техники.
Ильюшин как мог старался помочь опальному Поликарпову. Сделать это было нелегко. Но все же когда 4 мая 1932 г. начальник ЦАГИ Н. М. Харламов издал приказ о слиянии бригад № 3 и № 4 в одну — бригаду № 3 (начальник П. О. Сухой), то по предложению С. В. Ильюшина на должность заместителей начальника были назначены Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош.
По плану к середине 1933 г. бригада должна выпустить на испытания истребитель-полутораплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32 и истребитель-моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения М-38, который еще только разрабатывался.
Бертош, выполняя указание Туполева, вел проектирование И-13 на базе И-8.
Павел Осипович Сухой сконцентрировал свои усилия на разработке истребителя-моноплана И-14 с убирающимся шасси и максимальной скоростью около 380 километров в час. Николай Николаевич высказал свои соображения по самолету, но понимания не встретил. П. О. Сухой имел иной взгляд на проектирование И-14.
Николай Николаевич провел исследования по перспективам развития истребителей, двигателей. Именно тогда на его рабочем столе появились первые расчеты и прорисовки будущих истребителей И-15, И-16, И-17. Свой анализ проблемы он оформил в виде докладной записки и направил ее руководству ЦКБ. В ней Поликарпов изложил предложения по истребителям нового поколения. Поскольку из-за отсутствия опыта и недостаточно высокой культуры производства создание новых отечественных авиамоторов затягивалось на неопределенный срок, то Николай Николаевич рекомендовал использовать двигатели «Циклон» F-3 и F-5 фирмы «Райт».
С. В. Ильюшин оказался в трудном положении. Ввиду сложных отношений с руководством ЦАГИ, с А. Н. Туполевым, даже небольшой промах грозил обернуться для него крупной неприятностью или репрессией. Конструкция самолета И-14 П. О. Сухого содержала ряд технических новшеств (убираемое шасси, динамореактивные пушки и т. д.). Существовали опасения, что его доводка может затянуться. В этих условиях Ильюшину был крайне необходим гарантированный результат. Поэтому для подстраховки в июле 1932 г. он предложил Н. Н. Поликарпову разработать проект истребителя-полутораплана И-14а с двигателем воздушного охлаждения.
Взяв за основу схему своего варианта истребителя И-13, Николай Николаевич существенно ее переработал. Двигатель жидкостного охлаждения М-32 был заменен двигателем воздушного охлаждения с кольцом Тауненда, в связи с чем серьезному изменению подверглась носовая часть фюзеляжа. Первоначально спроектированный нормальный центроплан крыла был затем выполнен по типу «чайки». Этим уменьшалось лобовое сопротивление и улучшался обзор. Самолет имел смешанную конструкцию, выклеенный из шпона фюзеляж и одностоечное шасси. Кабину закрывала сдвигаемая назад крышка фонаря. Разрабатывались и другие модификации машины, в том числе И-14б с убираемым в борта фюзеляжа шасси. Причем ожидаемые летные характеристики последней, несмотря на бипланную схему, сказывались вполне сопоставимыми с характеристиками самолета П. О. Сухого И-14. Здесь не было никакого чуда: гофрированное металлическое монопланное крыло И-14 имело такое же сопротивление, как и бипланная коробка И-14б, гладко обтянутая полотном и фанерой. По указанию Ильюшина более детально прорабатывался истребитель И-14а с неубираемым шасси.
На И-14а рассматривалась возможность установки различных двигателей: Бристоль «Меркур», М-38, Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Сам Поликарпов делал упор на проектировании И-14а с моторами «Циклон», считая их более перспективными.
П. О. Сухой предоставил Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками. В этом был и определенный расчет — устранение Поликарпова от вопросов проектирования И-14 обеспечивало известное единство концепции и методологии создания истребителя.
Когда предварительные проекты И-13, И-14 и И-14а были готовы, перед Ильюшиным возникла проблема, как обнародовать их перед руководством ЦАГИ и ВВС. Позиция А. Н. Туполева о вредности разработки параллельных проектов была хорошо известна, и с ней соглашались многие видные деятели. Определенный смысл в этом, конечно, есть. Если избранное направление проектирования гарантирует получение оптимального результата, то действительно любой другой конкурирующий проект является лишним. Но все дело заключается как раз именно в этой оговорке. А если проект не приводит к оптимальному результату? Следовательно, будет создана далеко не самая лучшая машина, уступающая зарубежным образцам. В итоге придется выдавать задание на новую разработку, тратить дополнительные средства и время, а в ряде случаев фактор времени нельзя компенсировать никакими деньгами. К сожалению, история отечественной авиации знает подобные примеры.
После недолгого размышления С. В. Ильюшин решил созвать заседание в ЦАГИ по обсуждению проектов истребителей и пригласить на него начальника ВВС Я. И. Алксниса.
Совещание открылось 8 декабря 1932 г.
