В 1936–1937 гг. в Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ, позже НИИ № 3 Народного комиссариата оборонной промышленности) была спроектирована полевая ракетная катапульта, позволяющая осуществить безаэродромный старт самолетов. 20 октября 1938 г. директор НИИ № 3 НКОП Слонимер и начальник группы № 2 профессор Дудаков направили в адрес Н. Н. Поликарпова письмо № 950с, в котором указали, что в НИИ-3 успешно проводятся испытания моделей полевой ракетной катапульты (на ней выстреливались модели самолета весом до 150 кг) и, ввиду того что УВВС предполагает использовать эту катапульту в первую очередь для самолета И-15, НИИ-3 приглашает Поликарпова ознакомиться с ее работой.
Катапультой заинтересовался и Военно-морской флот.
Но проблемы организационного характера, с которыми РНИИ столкнулся в процессе своей деятельности, не позволили тогда реализовать эту интересную задумку. Гораздо позже, в 50-х гг., подобную идею безаэродромного старта удалось осуществить на истребителе МИГ-19.
Несмотря на успехи И-15, его перспективность, к середине 1935 г. у руководства ВВС сложилось отрицательное отношение к самолету.
Особенности аэродинамической схемы приводили к тому, что экранированный крылом и фюзеляжем центроплан «чайка» при наличии угла скольжения создавал значительную боковую силу, уменьшающую радиус виража или «уводящую» самолет с траектории при неточном пилотировании, порыве ветра. Отметим, что наличие боковой силы, создаваемой не проекцией подъемной силы крыла в зависимости от того или иного значения угла крена, а фюзеляжем, специальными поверхностями (в том числе и центропланом), повышает возможности истребителя в ближнем маневренном бою, расширяет сектор возможных углов обстрела. Опыт войны в Испании подтвердил это. Не случайно, что в США в 70-80-х гг. ХХ века проводились исследования путей повышения маневренности реактивных истребителей подобными способами в рамках специальной программы CCV.
Но в середине 30-х гг. не только строевым летчикам, но и летчикам НИИ ВВС казалось, что боковое смещение самолета свидетельствует о его неустойчивости в боковой плоскости. Повышенные требования к точности пилотирования воспринимались как наличие неприятных особенностей в технике пилотирования. Соответственно, об использовании положительных особенностей И-15 в тактике воздушного боя никто тогда не думал.
Кроме того, летчикам не нравилось, что при разбеге, когда носовая часть фюзеляжа на самолете с хвостовым колесом создает и без того ограниченный обзор, центроплан «чайка» еще больше закрывает линию горизонта. Разбег, особенно при взлете с недостаточно подготовленного аэродрома или при одновременном старте нескольких самолетов, приходилось выполнять «змейкой».
В актах об испытаниях И-15 представители НИИ ВВС постоянно отмечали якобы имевшую место путевую неустойчивость истребителя, не позволяющую вести прицельную стрельбу.
В итоге в сентябре 1935 г. последовал приказ о прекращении серийного выпуска истребителей И-15.
Н. Н. Поликарпов никак не мог согласиться со взглядами на то, что И-15 — неустойчивая машина. Он отмечал, что у самолета отсутствует нарастание колебаний по углу рысканья, то есть самолет является устойчивым в боковой плоскости. Исследования, проведенные позже, в 1937 г., в ОЭЛИД ЦАГИ, подтвердили, что устойчивость пути у «чайки» увеличивается, а не уменьшается с ростом скорости.
В октябре 1937 г. Поликарпов писал ВРИД начальника ВВС Смушкевичу:
«Вводя схему «чайки» в самолет И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже, и это несомненно оправдалось как по испытаниям в НИИ ВВС, где мы имели время виража до 8,5 с, так и в боевом применении самолета в спецбригаде. Но эта схема встретила упорное сопротивление и дискредитацию со стороны НИИ. ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца в декабре 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно на заседаниях Правительства в августе-сентябре 1935 г., и письменно в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов И-15, что, благодаря схеме «чайка», самолет И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производство прицельной стрельбы. Все наши многочисленные попытки и путем продувок, и путем непосредственных демонстраций в полете указать на то, что самолет И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, ибо я, как конструктор, не мог привести объективные доказательства устойчивости пути в виде записей безынерционным прибором колебаний самолета при отклонении за отсутствием в СССР таких приборов…
Но для самолета И-15 эта борьба не прошла бесследно. Мотивируя этой «небоеспособностью» «чайки», тенденциозно подобрав целый ряд дефектов, зависевших, с одной стороны, от вредительски скверного производства этих самолетов на заводе № 1, а с другой — от недопустимо грубых и тяжелых условий эксплуатации их в частях ВВС, совершенно не подготовленных к этому самолету. Базенков от лица ВВС на заседаниях Правительства в сентябре-октябре
1935 г. не только требовал прекращения дальнейшей серийной постройки самолетов И-15, но и настаивал на немедленном снятии самолетов с вооружения частей ВВС. После личной беседы с т. Сталиным и благодаря его вмешательству самолет И-15 был оставлен на снабжении ВВС, но с серийной постройки он был все же снят, а это привело к тому, что завод № 1 тотчас же прекратил всякие опытные по нему работы, а я сам не мог их вести за отсутствием базы».
Комментарии к письму излишни.
Но этим история самолета не закончилась. Через год в черном дымном небе войны истребители И-15 начали выписывать другую, героическую страницу первых тяжелых боев с фашизмом.
В 1936 г. на выборах в Испании победил Народный фронт. Это не устраивало реакционные и фашистские силы.
17 июля 1936 г. находившиеся в Испанском Марокко войска восстали против правительства республики. 18 июля радиостанция небольшого города Сеуты на севере Испанского Марокко передала в эфир фразу: «Над всей Испанией безоблачное небо». Она послужила условным сигналом к началу мятежа в гарнизонах континентальной Испании. Но там их выступление довольно быстро было подавлено почти на всей территории страны. Положение мятежников было незавидным: в Испании они не получили поддержки большинства населения, а армию в Испанском Марокко блокировал республиканский флот. 25–26 июля Гитлер и Муссолини приняли решение оказать помощь генералу Франко, возглавившему марокканскую армию. Первая группа немецких и итальянских самолетов прибыла в город Тетуан — штаб-квартиру Франко 31 июля 1936 г. и начала переброску войск по воздушному мосту. В Испании разгорелась Гражданская война. Вскоре Германия и Италия начали направлять вооружение, снаряжение и свои войска, в том числе и авиацию, на помощь Франко. При их поддержке мятежники предприняли наступление. Положение Испанской республики стало тяжелым.
В сентябре 1936 г. Советское правительство приняло решение оказать помощь Испании. Тогда же на Пиренеи направилась первая группа летчиков-добровольцев, а пароходом «Курск» в порт Аликанте были доставлены партия самолетов И-15, вооружение, авиационный бензин. Вскоре прибыла еще одна партия И-15, затем поступили и И-16. Советником командующего республиканской авиацией стал А. Бергольц, вскоре его сменил Я. Смушкевич. Боевое крещение истребителей произошло 4 ноября 1936 г. над пригородом Мадрида Карабанчелем. В воздушном бою одиннадцати И-15 под командованием П. В. Рычагова против девяти немецких Не-51 были сбиты четыре немецких самолета. В тот же день истребители еще трижды поднимались в воздух, сбив один «Хейнкель» и один «Юнкерс».
