О полете машины на параде с таким маленьким ресурсом не могло быть и речи. В бригаде прочности уже давно искали выход из тупика. Начали с усиления слабых сечений узлов, которые разрушались во время динамических испытаний. Это мало помогало.
Когда произошло очередное разрушение узла на испытательном стенде, ведущий инженер Анатолий Дрейзин стал внимательно рассматривать в месте разрыва металл и обнаружил рыжие пятна.
«Коррозия», — мелькнула мысль, и он помчался к Баршевскому.
Вначале Владимир Борисович с сомнением покачал головой. А потом сказал:
— Давай исследуй.
Большие нагрузки, которые испытывала несущая система и автомат перекоса, вызывали тяжелое натружение металла. Из него выдавливались мелкие частицы, и образовывались усталостные трещины. Они-то и явились причиной коррозии трения, или, как ее еще называют, фреттинг-коррозии.
Причину разрушения нашли, а главное — нашли и методы борьбы с ней. Научные сотрудники ВИАМ разработали покрытие, предотвращающее коррозию. Оно избавило несущие детали от разрушения. Ресурс полета увеличился примерно в триста раз. Кончились мучения по испытанию образцов. А сколько было вариантов — тоньше, толще, жестче, мягче…
Это всего лишь одна из разрешенных проблем. Одна… А кто перечтет все проблемы, стоящие на пути создания новой машины перед каждым первопроходцем?
Сотни тысяч москвичей и зарубежных гостей видели 9 мая 1961 года на авиационном празднике в Тушине, как винтокрыл на большой скорости, словно самолет, подошел к летному полю, сделал небольшой круг. А потом, как вертолет, завис на высоте двадцать — двадцать пять метров точно над указанным заранее местом, развернулся и начал медленный и плавный спуск в заданную точку. Пробыв одну-две минуты на земле, Ефремов снова поднял машину, разогнал и на большой скорости покинул поле.
Вот что сообщала о винтокрыле газета «Советская Россия»:
«Над Тушином летит настоящее чудо: огромная крылатая машина. На концах плоскостей — винты, как у вертолета, а спереди, как у самолета, пропеллеры. Так и кажется, что Ка-22 прилетел из сказки».
Газета «Известия» писала:
«Необычный летательный аппарат винтокрыл — остроумное сочетание в аэродинамике самолета и вертолета, ему не нужны специальные аэродромы…»
А впереди Ка-22 ожидали рекорды.
Корреспондент «Правды» Николай Денисов 26 ноября 1961 года писал:
«…Несколько дней назад коллектив конструкторов и испытателей новой многоместной машины одержал замечательную победу — в полете над мерной базой 15–25 километров. Рекордные достижения установлены также на 100-километровом замкнутом маршруте. Развив скорость в 366 километров в час, советский винтокрыл намного превысил результаты, показанные машиной подобного класса — английским конвертопланом «Ротодайн».
… А вчера экипаж в составе командира Дмитрия Ефремова, второго пилота Владислава Громова, штурмана Михаила Савельева, ведущего инженера Владимира Альперовича, бортинженера Евгения Филатова и бортрадиста Владимира Батова пошел на штурм новых рекордов. В кабине винтокрыла — груз свыше 16 тонн.
Около четверти часа авиаторы, стараясь как можно точнее выдерживать заранее разработанный режим полета, поднимали тяжело нагруженный винтокрыл все выше и выше. 1000… 1500… 2000… 2500 метров. Проведя винтокрыл в горизонтальном полете по так называемой площадке и тем самым прочно зафиксировав достаточную высоту, экипаж приземлился.
Тридцать минут длился этот рекордный полет. Барограмма и еще одно контрольное взвешивание груза показали: советский винтокрыл поднял 16 485 килограммов коммерческого груза на высоту 2557 метров. В одном полете установлено сразу шесть мировых рекордов для данного класса летательных аппаратов: подъем максимального груза на высоту более 200 метров, а также грузов в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн.
Таким образом, винтокрыл Николая Ильича Камова, за короткое время установивший восемь мировых рекордов по скорости полета и грузоподъемности, показал отличные качества. Впереди новые полеты…»
Откликнулась на появление винтокрыла и зарубежная печать. Вот что писал английский авиационный ежегодник «Джейн» выпуска 1961 года:
«Этот двухвинтовой конвертоплан
[10] — один из самых быстрых в мире винтокрылых летательных аппаратов. Скорость его полета — 365,9 км/ч (227,42 миль/ч).
Он — один из сюрпризов авиационного парада в Тушине. Винтокрыл оснащен двумя турбовальными
[11] двигателями Ивченко, которые, очевидно, могут использоваться для приведения в действие обычных тянущих винтов или четырехлопастных винтов. Каждый из них почти равен по размерам винту, установленному на вертолете Ми-4.
Фюзеляж Ка-22, который по размерам можно сравнить с фюзеляжем самолета Ан-10, обеспечивает вместимость, достаточную для перевозки 80—100 пассажиров».
Да, винтокрыл стал новым ценным вкладом Камова в авиационную науку и технику.
В 1960 году было принято решение министерства о строительстве малой серии винтокрылов.
На серийном заводе инженером по вертолетам назначили Нажипа Хасанова, окончившего Казанский авиационный институт, а его заместителем — Николая Работнева, специалиста по самолетам. И если начальники уже были, то подчиненные отсутствовали.
Тогда по городу развесили объявления: требуются инженеры (без указания специальности). Понимали, что готовых авиационных специалистов не найдется, их надо готовить самим. Организовали курсы по переквалификации горных, сельскохозяйственных, железнодорожных инженеров. Представители КБ Виктор Бирюлин, Юрий Брагинский, Евгений Пак, Александр Сатаров, Владимир Сорин преподавали на курсах аэродинамику, конструкцию.
Сорин старался объяснять по возможности популярно:
— У человека ребра, а на летательном аппарате — шпангоуты. У человека позвонки, а здесь — стрингеры.
Приехал Камов; вручая новичкам значки с изображением вертолета, сказал:
— Не смущайтесь — авиационными инженерами не рождаются, ими становятся. Я ведь тоже по образованию не авиационник, а электромеханик.
Один из тех переквалифицировавшихся инженеров — Владимир Лебедев — вспоминает:
«Нам рассказывали о первом в мире винтокрыле, а мы, не удивляясь, принимали его за обычный летательный аппарат, каких много. Нам тогда было все равно — самолет, вертолет, винтокрыл. Только спустя годы, окончив авиационный институт, став опытными авиаинженерами, поняли, какую ошеломляющую технику под руководством Камова мы создали».
Молодые специалисты быстро приобщались к авиации и вскоре вместе с камовцами стали энтузиастами винтокрыла, как, впрочем, все, кому пришлось над ним работать.
Директором серийного завода во время постройки Ка-22 был Степан Иванович Кадышев, главным инженером — Константин Сергеевич Поспелов, видные авиационные деятели. Ответственным от КБ стал первый заместитель главного конструктора Виктор Иванович Бирюлин, которого сослуживцы в шутку звали «мистером» Бирюлиным.
