Мне пришлось наблюдать то душевное смятение, которое охватило Феликса Эдмундовича на первых порах его знакомства с делами транспорта.
Огромный транспортный механизм скрежетал во всех скрепах и грозил окончательным распадом. Достаточно было беглого проезда по любой дороге, чтобы видеть агонию транспорта. Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, выправленные линии рельсов, убийственные стоянки – кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов…
За что взяться, где решающее звено – шпалы или паровозы, топливо или служебный регламент, вливание новых средств или поиски собственных ресурсов?
Даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта… А ведь для Феликса Эдмундовича было ясно, что дело не просто в транспорте: здесь, на этих рельсах, решались судьбы Республики Советов, за бытие которой сложили свои честные головы тысячи и тысячи передовых борцов… Явления полупаралича были налицо, паралич зна-меновая бы полнейший крах. Враги рабочего класса, контрреволюционные «специалисты» и маститые профессора – апологеты российского капитализма во главе с Гриневецким предсказывали, что выхода для Советской власти из транспортной разрухи нет и быть не может.
Феликс Эдмундович не был ни знатоком-профессором, ни железнодорожным специалистом. В его железнодорожном стаже, кроме печального знакомства с великой Сибирской магистралью по обстоятельствам «каторги и ссылки», значилась всего одна железнодорожная партизанская вылазка. В один из голодных кризисов лютой зимы надо было вывезти из необъятной Сибири несколько десятков миллионов пудов хлеба. То была последняя надежда для голодающего центра. Приказами действовать уже нельзя было. Вначале должно было стоять дело, а не слово. Надо было с бешеной энергией сбить маршруты из всего действующего состава железных дорог, поставить во главе их отважного человека и бросить в ледяные поля Сибири, маршалом всего этого «хлебного корпуса», решавшим его судьбы, был назначен Феликс Эдмундович. И с горстью отважных он реализовал это чудо – сибирский хлеб, спас нас от трагической развязки…
Это, однако, было лишь героически-партизанское ударное действие. Теперь же требовалось стократно усилить удар, в обстановке неимоверно более сложной, при ясном сознании, что с партизанщиной на этот раз не вылезть, что лишь глубоко и верно задуманный план, рассчитанный на ряд лет, может создать необходимое подъемное движение. Здесь было от чего дрогнуть перед великой ответственностью.
Период становления нового комиссара транспорта был недолог. Уже после двух-трех бесед с ним на волновавшие нас транспортные темы я был всецело убежден, что на этот раз на самом опасном пункте нашего хозяйства был надлежащий человек.
Честный солдат-гражданин не мог успокоиться, пока сам, не щадя своих сил, не исследовал с величайшей энергией и безбоязненностью самые больные участки транспортной разрухи. Не щадя своих сил!.. Да, Феликс Эдмундович мог с полным правом эту свою беспощадность к себе выдвинуть в качестве решающей характеристики самого себя. А разве не в этом главный секрет успеха всех великих организаторов знаменательных времен первого пролетарского строительства.
Кто только не перебывал за это время в рабочих кабинетах Феликса Эдмундовича в качестве консультанта того или иного ранга по вопросам транспорта. Как был встряхнут весь рабочий состав центрального управления транспорта, как быстро работники его почувствовали руку настоящего хозяина – стремительного, делового, решительного и четкого.
Сколько бессонных ночей, сколько часов сверхнапряженной работы должен был потратить этот человек, чтобы через какие-нибудь два месяца после своего назначения уже иметь возможность выступить на пленуме Госплана в обширном собрании испытаннейших экспертов-хозяйственников с программной речью об очередных нуждах транспорта!
Помню то ощущение подъема и удовлетворенности, которое испытывали все мы, его слушатели, во время этого выступления. Работники Госплана, не встречавшиеся раньше с Феликсом Эдмундовичем, после его речи на этом памятном заседании один за другим заявляли мне, что Феликс Эдмундович разом завоевал их симпатии. Тот самый Феликс Дзержинский, который только что рисовался их воображению лишь в облике грозного ЧК. Действительно, трудно было не заметить основного в этом человеке – душевного огня и благородства и страстной целеустремленности.
Углубленность Ф. Э. Дзержинского в тот или другой вопрос не могла иметь ничего общего с профессорским универсализмом и спокойной объективностью… Не те были времена и не таков был борец! Надо было бешеным штурмом взять препятствия, а времени для подготовки было в обрез лишь для того, чтобы работой боевого топора прорубить в толще непорядков главнейшие бреши. Прекрасной иллюстрацией сказанного могут служить приводимые нами несколько его писем.
«Дорогой Глеб Максимильянович!
При сем выписка постановления коллегии НКПС от 17/11 из журнала заседания секции ВТК от 8/11 по вопросу о тепловозе системы инж. А. И. Шелеста.
ВТК признало целесообразным строить этот тепловоз за границей. Я считаю такое постановление недостаточно еще обоснованным – и полагаю, что необходимо изыскать всемерно возможность строить у нас, в России. И поэтому я обращаюсь к Вам за помощью. Постройка и сама попытка постройки тепловоза в России обозначали бы:
1) создание у нас очага теоретической и практической работы по основному вопросу нашего тягового хозяйства. При разрешении этого основного вопроса разрешались бы побочные, по первостепенной важности вопросы;
2) работу над приспособлением наших отсталых заводов к требованиям развивающейся техники. Если эта работа не будет вестись, нам угрожает необходимость закрытия наших заводов и рабство заграничному капиталу;
3) проверку наших «ученостей» по технике, ибо до сих пор они при всей своей многочисленности (конечно, по нашему масштабу – нищих) ей-ей советский хлеб даром едят и даже во вред республике. Вся моя двухлетняя практика доказала мне это. Надо их заставить работать по конкретному заданию или прогнать.
Я не буду говорить о политических мотивах… Пусть Ломоносов строит два тепловоза за границей, а Шелест пусть у нас строит. Думаю, что на это средств жалеть не нужно. Я уверен, что, если призвать инженеров наших заводов, которые болеют душой за эти заводы, они разобьют доводы наших инженеров путейских. Можно из-за границы получить все части, все то, чего нельзя у нас сделать. Можно посылать за границу для той или другой частности, для изучения теоретической постановки – кого потребуется, но строить следовало бы здесь.
И постройка его была бы вопросом не только Шелеста или другого инженера, а всего Госплана, всего НКПС всего ВСНХ и всей нашей партии изо дня в день. А за границей, боюсь, это будет вопросом борьбы и интриг двух – Шелест – Ломоносов.
