Часто говорят, что именно благодаря морской авиации наступил коренной перелом в ходе битвы в Атлантике, причем в подтверждение обычно приводятся сведения о количестве потопленных самолетами подводных лодок. Цифры впечатляют. И они совершенно точные. Но об одном почему-то чаще всего умалчивают. Все успехи авиации были достигнуты после мая 1943 года, когда сражение в Атлантике, можно считать, было уже выиграно и Дёниц отвел свои основные силы уже достаточно далеко от маршрутов конвоев. Таким образом он признал, что германский флот больше не в состоянии мириться с ужасными потерями.
Благодаря морской авиации коренной перелом в ходе сражения мог быть достигнут значительно раньше, задолго до мая 1943 года. Это бы обязательно произошло, если бы имело место понимание одного важнейшего принципа: главное сражение в Атлантике разворачивается в непосредственной близости от следующих по ней конвоев и может быть выиграно только там. Мы, офицеры и матросы кораблей сопровождения, поняли это еще в 1941 году. Авиация, которая должна была укреплять, повышать боеспособность конвоев, использовалась совершенно неправильно. Наши самолеты летали бомбить базы немецких подводных лодок, причем совершенно безрезультатно, проводили долгие часы в воздухе над районами, где ожидалось прохождение лодок, и т. д. Тактика воздушного патрулирования, примененная в Бискайском заливе, явилась, по утверждению авиационного командования, одной из главных составляющих победы. Только факты говорят о другом.
До мая 1943 года результативность авиационных атак на немецкие подводные лодки в среднем составляла один успех в месяц. В мае 1943 года эта цифра увеличилась до семи, а в июле, когда немецкий флот был уже в основном побежден и в беспорядке возвращался на свои базы, она достигла пятнадцати. Главным образом на успешные операции, проведенные в самом конце войны в германских прибрежных водах, приходится общее количество подлодок, уничтоженных береговой авиацией.
Нет, береговая авиация действительно сыграла важную роль в ходе войны, но произошло это при охране конвоев. Даже несмотря на отрицательное отношение большинства летчиков к этой работе.
Хотя летчиков никто и никогда не учил действовать в непосредственном контакте с моряками, но тем не менее результат этой совместной работы налицо! За весь период войны конвои, сопровождаемые кораблями и авиацией, потеряли всего девятнадцать судов! Конечно, в те времена мы не знали этих цифр, но понимали, какую колоссальную поддержку могла бы оказать нам авиация. И было тем более обидно, что огромный потенциал используется так бездарно.
Когда среди кораблей сопровождения появились первые авианосцы, это было существенным шагом вперед. Теперь военные самолеты могли сопровождать конвои от начала и до конца рейса. Также при необходимости они могли быть посланы на помощь соседям.
Первому из этих кораблей, авианосцу «Отвага» («Audacity»), пришлось воевать недолго, причем жизнь его завершилась трагически. В декабре 1941 года, сопровождая к родным берегам гибралтарский конвой, он был торпедирован немецкой подводной лодкой и затонул, унеся с собой много человеческих жизней. Но даже за такой короткий срок стала очевидной необходимость в таких кораблях.
Потеря «Отваги» явилась следствием тактической ошибки. Вместо того чтобы оставаться в центре конвоя под защитой других кораблей, где она находилась в относительной безопасности, ее капитан принял решение отойти на двадцать миль в сторону от маршрута конвоя.
В результате «Отвага» оказалась как раз в том месте, где курсировали немецкие субмарины, выжидающие подходящий момент для атаки. И неизбежное произошло. Несмотря на этот горький урок, всегда было непросто убедить капитанов авианосцев в том, что для их же пользы они должны оставаться в центре конвоя или если уж отходить, то хотя бы на пятьдесят миль в сторону. Но последнее означало бы серьезную задержку в прибытии обладающего небольшой скоростью «свордфиша» к месту действия. Единственное возражение, которое могли привести командиры авианосцев, – это наличие своеобразной клаустрофобии, которая не давала им оставаться на месте. Аргумент понятный, но неразумный. Ситуация еще осложнялась тем, что капитаны авианосцев обычно были старше по званию, чем старшие офицеры эскортов. Поэтому им невозможно было отдать приказ не двигаться с места. В конце концов была разработана инструкция командующего, запрещающая «промежуточное» положение авианосца, которое скорее всего может оказаться роковым. В остальном капитаны могли принимать решения по своему усмотрению.
«Отвагу», в отличие от авианосцев следующего поколения, не использовали для охраны конвоев от подводных лодок. Когда она появилась, огромные потери несли гибралтарские конвои, которые постоянно подвергались нападению «фокке-вульф кондоров», способных совершать длительные перелеты. «Отвага» возила истребители, которые могли справиться с этой напастью.
На трансатлантических переходах воздушные атаки были большой редкостью. «Фокке-вульфы» посылали не для того, чтобы напасть, а чтобы они обнаружили наш конвой и навели на него подводные лодки. Поэтому мы нередко имели возможность наблюдать черное пятнышко «фокке-вульфа» в небе, часами кружащее в небе, причем достаточно близко от конвоя, чтобы не потерять его из виду и в то же время достаточно далеко, чтобы мы ничего не могли с ним сделать.
Говорят, что однажды один из капитанов эскорта просигналил немцу просьбу полетать где-нибудь в другом месте, потому что, глядя на кружащий самолет, у него, капитана, болит голова. Самое смешное, что немец послушался. В качестве первого шага было решено устанавливать на некоторые торговые суда катапульты, с которых может взлететь «харрикейн».
Выброшенный в небо с катапульты самолет имел возможность сделать только один вылет. Возвращаться ему было некуда. Взлетев, пилот мог атаковать противника, а затем лететь к земле, либо, если он не мог достичь земли, оставалось только садиться в океан или прыгать в воду, надеясь, что его впоследствии подберет конвой. Надо сказать, что центр Атлантики не является излюбленным местом тренировки парашютистов.
Существовала еще одна опасность. Я однажды наблюдал, как взлет самолета сопровождался выбросом языка пламени из катапульты. Яркую вспышку заметили на других судах и решили, что самолет, несущийся мимо них, наверняка вражеский и только что кого-то атаковал. Все, кто мог, открыли огонь по самолету. К счастью, не попали.
Еще одним изобретением, на этот раз предназначенным специально для защиты от подводных лодок, явились торговые авианосцы (Merchant Aircraft Carriers, MAC). Это были торговые суда, главным образом зерновозы, на которых была смонтирована добавочная летная палуба. Поскольку для ангара места уже не было (зерновозы продолжали выполнять свою основную функцию – перевозить зерно), три «свордфиша» путешествовали на свежем воздухе. Следует сказать, что хотя они и считались устаревшими, но эти самолеты почти никогда не подводили. К сожалению, такие суда появились в море только летом 1943 года, когда битва в Атлантике была уже выиграна. Но мы успели убедиться, что, появись они раньше, польза была бы огромной.
В 1942 году на море появились и настоящие авианосцы. Это были большие суда с ангаром, в котором размещалось до двух эскадрилий самолетов. Сначала их использовали с русскими конвоями. Затем, в октябре 1942 года, они срочно понадобились для обеспечения воздушного прикрытия высадки десанта в Северной Африке. Только в 1943 году они стали сопровождать и атлантические конвои.
